深度解析长城坦克Hi4-Z，比Hi4-T是进化还是倒退？

　　同样是上绿牌的插混越野车，比亚迪方程豹的DMO平台主打的是前后桥解耦的电四驱系统，目前已有豹5、豹8两款车型；而长城坦克的Hi4-T则是前后桥非解耦的机械四驱系统，坦克400 Hi4-T、坦克500 Hi4-T、坦克700 Hi4-T都是这种方案。

　　对于这两种方案孰优孰劣的问题，一直是用户争论的焦点。而作为厂商，但凡是有争议的东西就必然各自都有可取之处，最好的解决方案自然就是——都给你备上，你爱选谁选谁。

Hi4-Z

Hi4-T

　　于是，在现役Hi4-T这种非解耦插混四驱方案基础上，长城坦克再次发布了解耦四驱的Hi4-Z动力总成，而官方对其定义为——泛越野，或许可以看出是介于坦克Hi4-T这种“强越野”和哈弗猛龙这种“轻越野”之间的新物种。

　　从官方发布的车身底盘架构我们就看得出来，Hi4-Z依旧是非承载式车身架构设计，底盘有两根独立的纵梁，这是其与哈弗猛龙、捷途山海T2的本质区别（后者是承载式车身）。

　　至于悬架部分，前桥部分依旧是双叉臂结构，特别是上支臂的“鸡叉骨”结构，看着十分明显。有意思的是后桥部分，其后悬架依旧是多连杆非独立悬架设计，但驱动轴并不是传动机械四驱那种整体桥方案，其半轴是裸露在外的，来自后电机的动力可以通过万向节更灵活地驱动车轮。

　　相比豹5那种独立悬架，这种做法的好处是，保留了非独立悬架的结构强度和承载能力；而相比于Hi4-T那种整体桥结构，这种方案因为底盘运动件更少，也能有效降低簧下质量；只不过，因为万向节的几何角度问题，左右车轮可能没法做到整体桥那么夸张的扭转幅度，悬架行程没法做得特别长，但依旧比左右完全解耦的独立悬架长。

　　然后是动力架构部分，Hi4-Z采用的前后解耦的插混电四驱系统，相比于Hi4-T最大的区别是，没有中央传动轴＆差速器，转而配备内嵌式的大容量锂电池组，并通过独立的后桥电机驱动后轮。思路几乎和比亚迪DMO平台一模一样，但具体到技术细节差异却较大。

　　在Hi4-Z上，长城将准备2.0T L4，3.0T V6，甚至4.0T V8（明年初首发）三种动力可选，都是经过电气化改造的专用型号，支持米勒循环、低压EGR等技术，其中四缸机可达到40%的热效率，V6发动机则是38.5%。

　　在发动机后面则是双电机单元，通过行星齿轮实现发动机和电机的功率分流，并且输出端支持三个物理挡位变速；而在后桥部分，该车配备了一台独立电机驱动后轮，输出端则有两个物理挡位；并且，前后桥之间通过电控实现扭矩分配，左右车轮则都配备有电控机械差速锁。

　　其中，前后1挡都作为低扭放大挡位出现，采用高速比设计，可以最大限度强化电机在低速工况的稳定扭矩输出。并且官方还表示，即便是高强度越野导致电机过热的工况，发动机也可以通过三挡实现全域直驱，避免没电就趴窝的尴尬情况。

　　不同于把电池放在后桥上方的Hi4-T，Hi4-Z将电池“嵌入”纵梁中间，这种做法可以有效提高空间利用率。按照官方公布的数据，其容量可以达到59.05kWh，即便是相对严苛的WLTC工况，也拥有200km的纯电续航里程，从这一点能看得出来，用这套系统的越野车恐怕整备质量都在3t级。同时，该电池包也支持最大功率600kW的电气供电，最大功率165kW的快充，以及最大功率6.6kW的外放电。

　　最后是动力参数部分，官方披露，这套Hi4-Z动力总成（2.0T版本）的综合功率可以达到715kW，整车0-100km/h加速时间可以控制在4秒级，即便是电池电量不足的工况，也可以在6秒内“破百”，确实比P2布局单电机的Hi4-T系列更猛。

　　写在最后：

　　从最初的柠檬DHT（哈弗H6）、Hi4（哈弗猛龙），到Hi4+（魏牌蓝山）、Hi4-T（坦克400），再到如今的Hi4-Z，长城汽车几乎玩遍了混动系统的所有方案，为用户不同用车场景提供了多元化选择，而这也是其技术大厂的硬实力体现。