当前位置: 首页 > 新媒体 > 正文

水太深!看懂这篇,再考虑新能源四驱车

汽车消费网
2023-05-04

  我们都知道,燃油车时代的四驱车主要可以分为适时四驱、全时四驱、分时四驱三个大类,虽然功能倾向和应用场景都差别,但大体架构都是通过中央传动轴和差速器(或分动箱)给前后桥分配动力。但到了如今的新能源时代,电驱系统的应用使得车辆拥有了两个,甚至三个、四个动力来源,以此为基础,各品牌的四驱方案也愈发花样繁多。

  ●纯电-双电机四驱

  代表车型:比亚迪汉EV、大众ID.7、蔚来ES8

  不同于传统燃油车只有一台内燃机作为动力来源,纯电汽车基本能都是有几个电机,就有几个动力来源,这意味着前后轮可以完全可以分开驱动,不需要中央传动轴进行从前到后(前纵置四驱),或从后到前(中置或后置四驱)的动力分配机构。而实际上,各品牌目前主流的纯电四驱车也基本都是这么干的,包括特斯拉首款纯电Model S,还要热销的国产纯电比亚迪汉EV等等。

  与此同时,纯电四驱车不光不需要中央传动和差速器(或分动箱)进行动力传递分配,甚至连离合器&变速器也不需要。原因也很简单,电机驱动可以从零转速开始就获得最大扭矩输出,其输出功率基本由电控的输入功率决定,跟转速是低相关的,因而,不需要离合器进行轴端和轮端的耦合&解耦,也不需要变速器通过速比调节实现转速和扭矩的转化。

  相比之下,汽油内燃机都需要800rpm左右的怠速,这意味着它必须要离合器进行耦合&解耦,不然车子都没法启动;其次,从外特性曲线我们也能看得出来,内燃机的功率/扭矩输出跟转速高度相关,特别是自吸发动机,例如,如果要在低车速下获得强大动力输出,就必须拉高转速,并通过低挡位的扭矩放大效果来获得动力,否则,就会把发动机憋熄火。

  纯电?没这么麻烦,固定的减速比就行,最高20000rpm的电机转速,外加双电机的强大输出,足够覆盖绝大多数车速场景。当然,你也可以像保时捷一样给电机配两个挡位,这样确实能更好放大扭矩,并提高极速,但从实车来看,Taycan的加速性能不见得比特斯拉Model S或者比亚迪汉EV强多少,本质上还得看电机。

  ●纯电-3&4电机四驱

  代表车型:特斯拉Model S Plaid 、仰望U8、奔驰EQG

  对于“不差钱”的厂商&车子来说,在强化性能这件事上,与其费劲心思想什么增加物理挡位,还不如直接增加电机数量来得简单粗暴,以及高效。例如,整车进口国内的特斯拉Model S Plaid版本,就采用“前1后2”的三电布局,总功率达到了750kW,2.1s“破百”。

  而像仰望U8这种强调四个轮子独立驱动的新能源硬派越野车,则直接采用四台电机,分别独立驱动前后左右四个车轮。带来的强大性能还是其次,更重要的是,每个车轮不光能精准控制动力分配,甚至连转动方向都能自由控制,什么坦克掉头、矢量四驱、主打转向都能更轻松实现,这在燃油车时代是不可想象的。

  当然,目前各品牌的电四驱方案还都是将电机放在前后桥的副车架上,通过减速器和半轴再驱动车轮,这一点倒是保留了燃油车特性。之所以不用所谓的“轮毂电机”原因也很简单:没法控制簧下质量。电机虽然远比发动机小、轻,但也存在功率越大块头越大的问题,再加上传动机构、冷却润滑、刹车系统,簧下质量太高,会严重影响整车行驶质感。

  ●混动-电四驱

  代表车型:丰田RAV4双擎、哈弗枭龙MAX、兰博基尼Revuelto

  如今,现在各品牌的混动产品的四驱方案,也开始开始明显朝纯电汽车靠拢。秉承“如无必要,勿增实体”的理念,混动车开始跟纯电一样不再使用复杂的中央传动轴、差速器、分动箱,加个电机解决所有问题。

  以应用最广泛的第四代丰田THS混动系统为例,从最便宜的RAV4双擎,到最贵的雷克萨斯RX 500h,都采用的独立的后桥电机驱动后轮,也就是所谓的P4布局。除此之外,比亚迪唐/汉以及护卫舰07的DM-p系列、哈弗/魏牌的DHT-PHEV四驱系列也都是类似的解决方案,总共有三个电机。唯一有点不大一样的是哈弗枭龙MAX上的Hi4电四驱系统,它跟前驱柠檬DHT一样是双电机,但把一个前桥电机挪到了后面,而不是四驱柠檬DHT那种在后桥增加一个电机(三电机)。

  除了家用车,现在各品牌的超跑也有明显的电气化倾向,例如兰博基尼Revuelto(新一代大牛),这台车保留了中置发动机的布局方式,但发动机只负责驱动后轮(也有电机单元),而驱动前轮的则是两台电机,也是没有传动轴的四驱方案。

  电四驱方案确实更简单粗暴,也更精准高效,但也不全是有点。其相比于机械四驱最大的弱点就是,因为电机在什么地方就驱动哪里的车轮,所以你不可能把全车所有的动力都传递到某一个车轮,而机械四驱通过离合器、分动箱、差速锁就能做到这一点。

  ●混动-机械四驱

  代表车型:牧马人4xe、锐界L HEV、AMG C 63

  有鉴于此,现在主流的硬派越野车还都保留了机械四驱的方案,例如牧马人4xe,还有即将上市的坦克500 PHEV,机械四驱能够最大限度保障每个车轮的机械锁止和扭矩输出。至于老款本田CR-V锐·混动,或者即将上市的锐界L HEV,笔者则会单纯觉得新的电四驱方案还没上架,得再等等。

  以牧马人4xe为例,这台上绿牌的越野车,就在燃油版2.0T+8AT的基础上采用了P2布局的插混改造方案,即在发动机和变速器中间集成了一台电机,取代液力变矩器的位置,并通过两组离合器实现发动机和电机的机电耦合&解耦。而在变速器后面的分动箱则完全不受影响,跟燃油版一模一样,能够断开前桥动力,也又扭矩放大挡,还附带中央差速锁的功能。

  另外,也不是所有的机械四驱都选择这种P2布局方案。梅赛德斯-AMG为新一代63系列性能车开发的插混方案,就选择了一种独特的纵置架构P4布局四驱方案,你说它是机械四驱,它后桥有电机,你说它是电四驱,它又有中央传动轴,就是这么跨界。

  从结构分析的话,其前桥依旧是M139l 2.0T发动机配9AT变速器的组合,并通过变速器后端的中央差速器以及前轴为前桥提供动力,但连接中央传动轴的后桥差速器上还额外加装了电驱单元,而且还带两个挡位的速比调节。也就是说,这台车前桥是“油”驱动,而后桥可以是纯电驱动,也可以是混动,如果变速器能跟差速器解耦的话,指不定还能后置电机纯电四驱,主打就一个“左右横跳”。