神仙打架！国产混动车集体迭代，谁是“标准答案”？

　　比亚迪DM-i之后，自主品牌混动车开始迎来快速发展的黄金期，甭管蓝牌绿牌，目前市场上10-30万价位产品都开始朝“混动全覆盖”的方向迈进，这种神仙打架的新局面，也在不断促进各大车企混动技术的不断进步。今天，我们就来聊聊，各品牌即将推出的更成熟的混动技术体系，究竟谁的方案会是未来混动车市场的“标准答案”？

　　●长城——Hi4智能四驱电混

　　长城汽车在3月份对外发布了全新Hi4智能四驱电混系统，这套混动系统专为前横置平台的产品开发，但不同于已经普及的柠檬DHT混动系统，该系统重点强调在有效控制成本的前提下实现混动电四驱功能，未来将重点在哈弗＆魏牌旗下的SUV产品上出现，特别是狗系列的轻越野产品，当然也会包括哈弗H6和咖啡系列，并实现“拉低混动四驱车价格门槛”的目的。

　　从结构特征来看，我们可以简单将长城Hi4理解为：把柠檬DHT混动系统的前桥双电机的其中一个，挪到了后桥用于驱动后轮（P4布局），前桥只剩下1.5T发动机、P2布局同轴电机以及两挡变速单元。而具体到功能层面，电机位置的改变并不仅仅是实现四驱那么简单，相比于前驱的柠檬DHT其驾驶模式将扩展到9个，同时系统机电耦合＆解耦方式也会有颠覆性改变。

　　严格来说，长城这套Hi4不能算柠檬DHT的升级，只能算补充，因为后者在魏牌咖啡系列上已有电四驱扩展（三电机），只是成本偏高，更强调性能，不适合中低端车型而已，而Hi4混动系统的出现则更适合哈弗系列轻越野或者第三代H6这样的20万以内价格的车子。另外，除了电驱单元的调整，长城也重新研发了电气化改造更彻底的混动专用1.5T发动机，阿特金森循环、米勒循环带来的16:1高压缩比，其热效率达到了41.5%，并且，这台发动机除了在Hi4上应用外，也会出现在未来的柠檬DHT上。

　　●吉利——雷神Hi·X电混

　　吉利汽车目前的雷神Hi·X混动系统已经在吉利＆领克两大品牌上广泛应用（领克改个名字叫Lynk E-Motive混动），那套同轴布局、支持三个物理挡位的3DHT Pro双电机单元确实让我们见到了吉利的硬核实力，不过，包含星越L Hi·P、领克01 EM-P在内，机舱左侧那台从上一代混动系统照搬过来的三缸机还是让人有些“倒胃口”。

　　随 着银河品牌CMA 2.0架构下新一代雷神Hi·X电混技术的发布，我们见到了更成熟的吉利混动方案，电驱单元还是我们熟悉的3DHT Pro，不过发动机已经从三缸机升级为最新的混动专用1.5T直列四缸机，代号为BHE15 PLUS，在深度电气化改造，以及米勒循环+VGT涡轮的加持，其最高热效率来到了44.26%，高热效率的转速区间扩展30%。按照官方公布的数据，这套混动系统的前驱总成可以做到287kW的最大功率，在电四驱扩展后（增加P4后桥电机）最大功率可以升级到488kW。

　　目前已经确认的是，这套升级后的混动系统会在银河品牌首款车型——银河L7上出现，目前该车已经开启抢鲜预订（限量1万名）；另外，领克汽车也计划在3月25日推出全新中型SUV——领克08，不同于现役产品，该车在设计上也呈现出更为显著的电气化特征，且大概率采用的是以1.5T四缸机为基础的油电混动＆插电混动方案；未来，吉利＆领克旗下的多款中高端车型也会使用这套新一代雷神Hi·X电混取代现在的三缸混动方案。

　　●奇瑞——火星架构-超级混动

　　和上面的吉利一样，奇瑞汽车现役的鲲鹏DHT混动方案，也存在发动机模块拖后腿的问题。现役的瑞虎8 PLUS鲲鹏e+、星途追风ET-i用的都是以1.5T发动机为基础的插混系统，虽然是直列四缸机，但本质是照搬的燃油车上的1.5TCI电喷发动机，奥拓循环，也没有电气化改造，更强调在更广泛速域内的功率＆扭矩输出，而不是稳定转速＆负载下的燃油经济性。

　　在此前的中型SUV——瑞虎9发布会上，奇瑞汽车发布了全新火星架构-超级混动技术，作为鲲鹏DHT的升级版本，新技术架构的混动方案将配备奇瑞最新研发的第五代1.5T发动机（代号H4J15），缸内直喷、米勒循环、低压EGR、VGT可变几何截面涡轮等新技术都有应用，最大压缩比16:1，最高热效率超过44%。而和发动机匹配的则是支持三个物理挡位的3DHT165双电机模块，看起来似乎跟上面的吉利一样，但奇瑞采用的是双轴布局，主要通过电控机制实现发动机和电机的机电耦合＆解耦，自由度更高，不光发动机能通过齿轮组进行调速，电机也可以。

　　当然，这套混动系统也支持插电式混动系统、P4后桥电机（电四驱系统）扩展，未来会出现在瑞虎9、星途揽月等高端产品的混动产品序列上。除了上述方案外，奇瑞火星架构-超级混动还将衍生出1DHT130双电机单元，其功率略低于上面的3DHT165，且没有物理变速单元，未来将应用于奇瑞旗下的中小型家用车＆SUV产品。

　　●广汽传祺——矩浪混动GMC2.0

　　在GS8、M8上，广汽传祺“照搬”了广汽丰田的第五代THS混动系统，不过很显然官方也意识到光靠“外援”是不足以跟当下自主同行同台较量的，于是在影酷和影豹的HEV车型上，广汽传祺首次应用了自主研发的矩浪混动GMC2.0混动方案，这也将成为品牌未来中低端混动车的主力。

　　跟同行一样，广汽传祺也选择了偏日系路线的“混动专用发动机+前桥双电机”方案，但具体到细节还是跟上面几位有一定差异。首先是发动机部分，广汽传祺选择了一台经过电气化改造的2.0L阿特金森循环发动机，跟米勒循环一样，TA也可以通过可变气门正时系统实现膨胀比大于压缩比，进而提高热效率。不过区别在于，阿特金森循环是进气冲程结束后延迟气门关闭，这样就会把原本吸入燃烧室的空气再“吐”出去一部分（米勒循环是提前关闭气门，提前截断空气进入），从而模拟类似日产VC-Turbo那种通过复杂双曲轴系统实现的物理阿特金森循环。

　　跟丰田第五代THS混动系统一样，传祺这套GMC2.0也采用的双轴双电机的布局方式，且通过行星齿轮组进行机功率分流，但通过更复杂的齿轮组和离合机构实现了发动机+发电机端的两个挡位物理变速。除此之外，为了照顾未来的插电混动扩展，GMC2.0的电驱单元输出功率也明显高于丰田THS，可以达到134kW。从结构角度来看，妥妥算是丰田THS混动方案的升级版本。

　　●长安——智电iDD

　　虽然具体到混动功能实现层面有差异，但上述几位的技术路线是类似的，都采用的“混动专用发动机+前桥双电机”的方案，唯独长安汽车的智电iDD混动系统不太一样。在UNI-K 智电iDD、UNI-V 智电iDD以及欧尚Z6 智电iDD上，长安汽车采用了德系思路的前桥单电机P2布局混动系统，其最大的特点是保留了传统燃油车上的独立变速器机构，在多种工况下的都更强调发动机的作用。

　　长安智电iDD系列配备的是以蓝鲸NE 1.5T发动机改造而来的电气化版本，代号JL473ZQ6，同样是米勒循环，支持可变气门升程、可变截面涡轮，没有曲轴皮带轮附件，账面数据被压缩到了125kW/255Nm，官方称可以实现45%的最高热效率（长安的数据一直有水分，或者说评价体验不一样，个人对其信任度不太高）。

　　重点在于这套混动系统的变速单元，长安汽车采用的是P2布局混动系统，即在1.5T发动机和6挡变速器中间“夹了”个电驱单元（单电机），电机前端则是三组离合器，其中两组为发动机提供变速服务，另外一组则连接电机，从而实现整车在不同模式下的功率分流。本质上，这套混动系统就是在1.5T+6DCT的基础上额外加装了电驱单元，保留变速器的思路虽然能让发动机在更广泛速域内直接参与驱动，可以进一步突出混动模式下的大功率输出特征，但其经济性显然不如简单粗暴的双电机方案（低速纯电+高速直驱）。

　　●总结：

　　自吸or带T、米勒循环er阿特金森循环、双电机or单电机、前驱or四驱...目前自主车企在混动车的技术研发领域正上演“神仙打架”，单从结构原理和技术方案来看，已经算是稳压当下的丰田THS、本田i-MMD了，只是细节＆调校层面还需要通过不断路试积累经验进行进一步优化，从而更贴合用户的出行场景。如果从当下整个现役混动车市场分析的话，两田和比亚迪的混动车无疑仍旧是更成熟产品的代表作，但未来混动市场格局究竟谁是霸主还尚未可知。