都是长城混动车，哈弗DHT＆坦克HEV有啥本质区别？

　　长城的柠檬DHT混动技术目前已经在哈弗、魏牌旗下的多款车型上广泛应用，最便宜的赤兔DHT只要13.88万元，而最贵的摩卡DHT-PHEV车型，则要31.5万元。本质上，这两台车是相同混动技术路线的产物，采用的是“混动专用1.5L+DHT前桥双电机”的方案，无非是带不带T、有没有后桥电机、能不能充电的区别。

　　今年成都车展上，坦克汽车对外发布了坦克300 HEV（蓝牌油电混动）、坦克500 PHEV（绿牌插电混动），作为长城旗下的越野车品牌，这两台硬派越野却使用了和上述柠檬DHT完全不同的混动技术路线。今天我们就来聊聊两者之间本质差异。

哈弗神兽DHT

魏牌摩卡DHT-PHEV

　　我们知道，哈弗、WEY目前绝大多数车都是前横置平台的产物，承载式车身设计，即便是SUV车型，也更强调铺装路面的舒适体验，我们习惯称其为都市SUV。而坦克系列则是前纵置平台的产物，非承载式车身设计，搭配带分动箱、差速锁的四驱系统以及整体桥后悬架，是正儿八经的硬派越野车，强调非铺装路面的通过性。

坦克300 HEV

坦克500 PHEV

　　正是因为车身底盘架构的本质差异，让坦克系列没法兼容柠檬DHT混动方案，为此，长城汽车专门为其开发了P2布局的混动架构，其技术核心是那台能够兼容电驱模块的9HAT变速器，并衍生出插电式混动系统（带大容量电池、支持外接电源充电＆纯电模式）。

　　以坦克500 HEV为例，这台车在机舱内搭载了一台2.0T直列四缸涡轮增压发动机，通过米勒循环，可以进一步强化稳定转速负载下的燃油经济性。而连接在后方的9HAT则是燃油版上那台9AT的电气化型号，其在发动机和变速器之间额外配置了一台集成式电机。

　　除此之外，坦克这套P2布局插混系统未来大概率也会衍生出3.0T V6+9HAT版本，估计会在定位更高的坦克700、坦克800上应用。

带电驱模块的混动变速器

　　这台9HAT可以通过两组多片离合器让发动机/电机实现和后方变速系统的耦合/解耦，而不是坦克500燃油车的液力变矩器传动模块。所以，严格来说，这台集成机电模块的变速器应该叫——九速双离合行星齿轮变速器。

轿车/SUV平台：横置双电机混动

越野平台：纵置单电机P2混动

　　实际上，不光是坦克300 HEV、坦克500 PHEV，Jeep牧马人4xe、奔驰C 350 eL、宝马535 Le，这些前纵置平台的绿牌插混车，都是类似的混动技术路线，业内称之为P2混动布局。这是“前桥单电机，且保留变速器”的混动技术路线，保留了燃油车的传动变速可以最大限度实现扭矩放大和前后扭矩分配，这对越野车意义重大；而柠檬DHT是“前桥双电机，不带独立变速器”的混动技术路线，以电驱为主，强调铺装路面的燃油经济性。

越野平台的插混四驱系统

　　至于变速器后端的四驱系统，坦克500 PHEV和坦克500的燃油版并没有区别，都是越野车常见的中央分动箱分时四驱系统，部分车型带前/后差速锁，这些东西跟混动不混动没关系，原则上能把所有动力传递到后桥变成前置后驱，也就是坦克500 PHEV的综合功率（300kW/750Nm）。

轿车/SUV平台的插混四驱系统

　　但对比魏牌摩卡DHT-PHEV的四驱系统，两者就有了本质差异，柠檬DHT混动系统采用独立的后桥电驱模块驱动后轮，它的前后扭矩分配是通过电气系统的功率分配完成的，且后桥的功率分配上限就是电机的最大功率（135kW/232Nm），因为没有中央传动轴，所以属于前桥的动力（1.5T+DHT）是去不了后桥的。

　　●总结：

　　按照官方给出的数据，搭载2.0T+9HAT外加P2布局插混系统的坦克500 PHEV车型，整车0-100km/h加速时间6.6s，WLTC测试工况下的油耗为4.4L/100km，满油满电续航里程736km。

　　即便是发动机排量多了0.5L，然而无论是动力性能，还是油耗表现，坦克500 PHEV显然都不如使用柠檬DHT的摩卡DHT-PHEV（技术路线差异是一方面，车重影响也很大）。而作为强调低速大扭矩的硬派越野车，坦克500 PHEV的功能倾向注定AT不能使用过分强调经济性＆爆发力的混动技术方案。退一步说，如果跟同行的纯燃油硬派越野对比，坦克500 PHEV妥妥已经是天花板的水准，而这也是混动技术对于硬派越野的重要意义。