吉利混动“抄袭”奇瑞？官方:造谣也得讲基本法！

　　老话说，造谣一张嘴，辟谣跑断腿。这不，近日吉利汽车就中枪了！

　　最近网络上出现了关于“吉利雷神Hi·X技术抄袭奇瑞鲲鹏DHT，且抢先注册了专利”的说法。8月2日，吉利汽车迅速发文辟谣，申明相关内容严重失实，并保留追究有关侵权人责任的权利。

　　光凭“都支持三个物理挡位”就认定是抄的显然站不住脚，造谣也得讲基本法，咱也不用懂什么高深的工作原理，究竟是不是抄袭，把“变速器”拆开看看结构就一目了然了。今天我们就简单聊聊，吉利雷神Hi·X和奇瑞鲲鹏DHT，两者究竟有何本质差异？

　　首先，为什么雷神Hi·X会被质疑抄袭了鲲鹏DHT，最主要是吉利和奇瑞两家的混动车都说支持三个挡位，外在特征似乎有相似点。这种认识显然是站不住脚的，就好比人跟猴都有两个眼睛、一个鼻子、一个嘴巴，难道就此认为两者是同一个物种？

　　而具体到如何实现三个物理挡位，吉利和奇瑞其实选择了完全不同的技术方案。

吉利雷神Hi·X的专利申请

　　吉利雷神Hi·X的DHT Pro方案，是通过两组行星齿轮机构+离合器+制动器实现的发动机和两台电机的机电耦合和功率分流，不同挡位是靠两组行星齿轮组中的太阳轮、行星轮、行星架相互配合实现的，这玩意儿天生就有不同的传动比，就看怎么调节它的运转方式。

雷神Hi·X结构示意

　　本质上，你可以把吉利的方案理解为在DHT Pro里头集成了一个3AT的变速模块（不是独立变速器），因为它的传动比切换跟6AT、8AT这种行星齿轮变速器是一回事儿。

奇瑞鲲鹏DHT专利申请

　　至于奇瑞鲲鹏DHT的TSD方案，是通过定轴的双轴变速齿轮+离合器实现发动机和两台电机的机电耦合，不同挡位和工作模式主要靠液压控制离合器以及不同齿轮之前啮合/脱离实现。其实，这套技术方案离合器更多一些，能够更自由地让发动机和两台电机参与驱动，甚至在纯电模式下，两台电机和离合器的配合也能实现1、2、3三个挡位，而不局限于为发动机调速。

鲲鹏DHT结构示意

　　这个思路有点像电控的手动变速箱，其工作逻辑要更复杂，能实现的驾驶模式也更丰富，当然，带来的问题也很多。例如，究竟在什么工况、什么模式、什么油门开度下该用什么模式，不同模式之间该怎样切换等等，这对电控系统的调校绝对是非常大的考验。

　　然后我们不妨再聊聊吉利和奇瑞的两家混动技术方案的布局方式。

雷神Hi·X：同轴布局

　　从上图我们能明显看得出来，吉利雷神Hi·X采用的同轴双电机布局，发动机、电机P1、离合器、行星齿轮组、电机P2位于同一条轴线上，是不是刚性连接，主要看锁止离合器，也就是制动钳怎么控制太阳轮。如果你从箱体的侧面看，只能看到一个圈圈。

鲲鹏DHT：双轴布局

　　而奇瑞鲲鹏DHT则是定轴的双轴TSD布局方式，它的两台电机其实是P2和P2.5布局，其中P2电机和发动机同轴，而另一台则和1、3两个物理挡位同轴。这是两台电机都是在纯电模式下参与驱动的基础，而吉利的方案，纯电模式下（发动机停机），P1电机是没法参与驱动的，因为它不能和发动机解耦。如果你从侧面看，鲲鹏DHT模块则有大大小小很多个圈，其中只有靠近三角形上方的那个圈是P2.5电机，其他都是变速齿轮和减速齿轮等等。

　　最后具体到产品层面，以目前已发售的星越L Hi·X和瑞虎8 PLUS鲲鹏e+为例，这两台车用的发动机其实也完全不一样。

　　吉利星越L Hi·X用的是代号DHE-ESZ的1.5T发动机，这是一台经过深度电气化改造的直列三缸引擎，采用缸内直喷、米勒循环技术，本质是之前燃油车三缸机的深度电气化改造版本，旨在提高稳定转速/负载下的燃效，官方透露其最高热效率可以达到43.32%，这有利于提升整车的燃油经济性表现。

　　至于奇瑞瑞虎8 PLUS鲲鹏e+上那台4T15C 1.5T四缸发动机，虽然官方没说，但无论型号还是数据，都是“照搬”了奇瑞燃油车系列的1.5T发动机，没有电气化改造，且是奥拓循环+歧管电喷。从实车的亏电油耗来看，瑞虎瑞虎8 PLUS鲲鹏e+确实没有星越L Hi·X省油，这也是重要因素之一。

　　●总结：

　　目前自主车企的混动技术方案中，除了仍抱着德系三离合P2混动布局不放的长安iDD，其他几家，包括吉利雷神Hi·X、奇瑞鲲鹏DHT、比亚迪DM-i、长城柠檬DHT、以及即将推出的五菱电磁式DHT，本质上确实算师出同门。

　　造谣也得讲“基本法”，究竟以什么方式实现机电耦合/解耦、功率分流、能量回收、发动机直驱、串/并联混动，其实不那么重要，关键还在于电控系统的调校能够应付不同场景下的用车诉求。像丰田THS、本田i-MMD、比亚迪DM-i这种不带挡位反而调校起来简单省事，也更有利于省油；而带物理挡位的那几位，虽说在全场景下有着更出色的适应性，但却需要长期的路试积累电控系统的优化，才能真正让经济性和动态体验实现平衡。