都是25万左右的BYD，海豹比汉EV更“能打”么？

　　今年上半年，比亚迪汽车以较快节奏推出两款高端纯电轿车，第一款是中期改款的比亚迪汉EV，包含限量版在内，官方指导价26.98-32.98万元，而另一台就是海洋网的海豹车型，目前官方预售价21.28-28.98万元。

　　汉EV我们已经非常熟悉，是比亚迪王朝系列的中大型纯电轿车，也是第一款使用全新Dragon Face设计语言的车型，其前卫造型和豪华座舱都让人印象深刻。海豹虽然定位为B级车，但其轴距也达到了2920mm，和汉EV完全一样。

　　与此同时，空间表现、功能配置、品质体验、加速能力这些也不太能拉开差距，如果再考虑差不多价位的国产特斯拉Model 3，确实会让不少对绿牌纯电感兴趣的消费者比较为难。

　　实际上，抛开B级、C级的产品定位不聊，以纯电汽车的标准看待这两台车的话，相比于“油、电、混”共享底盘的汉EV，源自e平台3.0架构的海豹无疑有着更纯正的新能源汽车血统，这也赋予了后者更多纯电独有的属性与优势，确实更“能打”。

　　纯电平台的意义是什么？

　　最浅层的，我们从车身尺寸就能看得出来，甭管燃油车还是混动车，横置平台B级车这个领域，极少把轴距做到3米左右这个级别，而海豹的车长仅4.8米，在B级车中都算短的，但轴距却达到了2920mm，妥妥的C级车轴距标准。这种“短前悬、长轴距”是正统纯电汽车的专属特征，能最大限度优化座舱空间，而像汉EV，因为继承燃油车白车身，也继承了宽敞但没啥用的“机舱”，没法做到这样夸张的比例。

　　然后，我们再看看底盘悬架，因为汉EV和汉DM、汉DM-i共享了白车身和底盘，所以，前悬只能是麦弗逊，结构简单，不占空间，这是对机舱的妥协；后悬是管状三连杆，有那么点上一代凯美瑞的味道，应该算历史遗留问题。

　　而作为e平台3.0架构的全新高端纯电，海豹则不需要考虑臃肿的发动机+变速器，所以前悬用上了双叉臂悬架，共四个连杆设计能有效控制车轮摆动，燃油车领域这玩意儿只在纵置布局的运动轿车中比较常见（因为纵置布局不那么占用横向空间），横置布局基本甭想。而在后桥，海豹也抛弃了老掉牙的三连杆，改为正儿八经的五连杆独立悬架，冲压钢板的下摆臂，高配甚至有可调软硬的FSD可变阻尼减震器，妥妥的硬件拉满。

　　再看看白车身部分，我们没查到比亚迪汉EV的车身扭转刚度，但官方数据显示，海豹的扭转刚度达到了40,000+Nm/°，这个数据绝对超过绝大多数BBA豪车，自然也超过汉EV。作为参考，宝马7系（上一代）也才42,100Nm/°，奥迪Q7仅32,700Nm/°。之所以能达到这个数据，除了用料工艺的升级外，也和纯电车型CTB一体式车身，以及超短的前悬＆后悬有关。

　　得益于CTB电池车身一体化设计，海豹也不再把动力电池组“挂”在白车身下方，而是把白车身底板+集成电池上盖+粘接剂+电芯+粘接剂+托盘组成一个整体，简单点理解，就是直接将刀片电池“嵌入”到白车身底部，这种做法的好处多多。其一是拉高了底盘高度，更有利于防磕碰，其二是体积利用更高，达到66%，最后是车身电池的强度更高，特别是面对侧面碰撞时横向布置的刀片阵列有更高刚度。

　　我们知道，比亚迪汽车是国内为数不多能自己做iGBT的自主车企，在此基础上，海豹还配备了品牌最新研发的iATC智能扭矩控制系统，不同于被动发挥作用的博世ESC，iATC能通过高压电控实现对各个车轮扭矩的精确控制，例如，当车辆有转向不足趋势时，该系统会适当减小前轴扭矩输出，必要时甚至可以提供负扭矩，同时增加后轴扭矩输出；而遇到转向过度时，后轮会进行一定程度制动，前轮获得更多扭矩，从而纠正“甩尾”；当然，如果后期进行软件升级的话，甚至可以反其道而行，设置一个漂移模式。

　　简单点说，iATC让比亚迪海豹有更好的寻迹性，面对弯道的安全性和操控极限都十分值得期待，当然，这种电控系统并不是纯电平台才能用，汉EV四驱版加装这套iATC并不存在技术门槛。

　　●总结：

　　作为e平台3.0架构的高端纯电产品，比亚迪汽车通过这台海豹向我们展示了很多前卫、新奇、创新的新东西，这不光体现在设计层面，更体现在三电系统、底盘架构以及电驱逻辑等驾驭层面的硬核黑科技。长远来看，包括王朝系列在内，未来比亚迪旗下的纯电汽车都会升级为e平台3.0架构，元PLUS EV是第一个，不会是最后一个。