轩逸e-power即将预售，能否成为丰田/本田劲敌？

　　2020年至今，HEV油电混动车，PHEV插电式混动车持续火爆，市场涌现了包括比亚迪秦PLUS DM-i、丰田卡罗拉双擎在内的众多热销车型。在此基础上，日产汽车也将在中国市场首次推出e-power增程式混动系统，首次应用该动力系统的车型为轩逸e-power，到2025年，将有6款e-power车型落地。

　　轩逸e-power在今年9月底天津车展首次亮相，和大多数日系油电混动车一样上蓝牌，在工信部申报的综合油耗仅4.1L/100km。目前官方最新消息显示，东风日产将在今年11月19日广州车展正式开启预售，作为一台增程式混动车，其指导价预计在15万以内，是卡罗拉双擎、秦PLUS DM-i的劲敌。

　　作为衍生版本，轩逸e-power的内外设计相比在售的燃油版并没有明显变化，黑色车顶设计是该车相比同级家用车的最重要特征之一，在这台混动版上也有体现。而在细节上，新车针对前格栅、轮毂以及车身标识上有所调整，以体现其混动车的身份，例如家族式的U型前格栅中间就使用了更有特色的三角网状填充。

　　内饰部分也是家族式的座舱布局，黑/棕搭配的内饰配色看起来更有高级感，而与现款燃油版不同的是，新车采用了更大尺寸的悬浮式中控屏，换挡杆也改成了电控换挡架构。当然，该车的仪表盘左侧也从转速表改成了输出功率表，其中的蓝部分表示车子处于能量回收状态。

　　当然，新车相比燃油版最大的改变还是动力总成，1.6L+CVT被全新e-power系统取代，其由一台HR12 1.2L L3自吸发动机、动力电池组、逆变器、永磁同步电机构成，其中发动机采用最高50%热效率的阿特金森循环，可以以53kW的功率通过发电机为电池充电，而驱动车辆的则是一台最大功率100kW的永磁同步电机，它会通过一组减速齿轮直接驱动前桥半轴。

　　值得一提的是，轩逸e-Power使用的这套增程式混动系统是经过东风日产进行本土化升级改造的版本。电机功率强化，以适应A级家轿或SUV车型的动力需求，同时整个系统也比第一代更轻量化，逆变器体积缩小了40%、重量减轻了33%。官方表示，在轩逸e-Power上该车综合工况油耗为4.1L/100km。

　　日产/丰田/本田混动车有啥区别？

　　日产e-Power、丰田THS、本田i-MMD都是当前日系主打的蓝牌油电混动系统，中低端车型15万以内能上路，甭管怎么堵车，其综合工况油耗能稳定控制在4-5L/100km，这是其相比同价位纯燃油车的核心竞争力，因而在国内市场很有市场潜力。

　　同样是蓝牌混动，这三家的混动系统究竟有什么区别呢？

　　从架构设计角度看，丰田THS有一台经过电气化改造的阿特金森循环发动机，两台异轴布局的双电机，外加一套用于机电耦合/解耦的行星齿轮组，也正是行星齿轮的耦合作用，这套系统的发动机部分可以随时介入到半轴驱动中，但并不会偏离热效率最高的转速负载工况，只作为动力补充或者用于发电。因为发动机转速在全速域能保持稳定，所以官方称其为“削峰填谷”。

丰田THS：两台电机不同轴

　　本田i-MMD也是用的一台经过电气化改造的阿特金森循环发动机和两台电机，但不同的是，这两台电机是同轴布局（和发动机不是同一轴线），机电耦合模块因为丰田专利封锁也改成了离合器。从结构到控制，丰田i-MMD都更强调两台电机的作用，中低速大部分工况都是电机驱动半轴，只有在高速巡航或者地板油的时候，发动机才会闭合离合器驱动车轮，当然，大部分情况下发动机还是处于运行状态，通过发电机给电池或另外一台电机供电。

本田i-MMD：两台电机同轴

　　虽然硬件模块相似，但本田i-MMD并未沿用丰田THS的布局方式，因而展现出来的特性也有差异，因为更强调的电机的作用，所以本田i-MMD系列的车子电机功率普遍更大，同时也更有利于扩展成插电式混动车。

　　相比上面两位，日产e-Power则要简单不少，发动机部分是一台阿特金森循环1.2L直列三缸发动机，后面虽然也是两台电机，但发电机只用于发电，不能用于驱动，再往后就是100kW的驱动电机。很显然，这是一种经过简化的串联结构，并不存在上面的并联/混联模式。结构简化带来的好处是重量减轻，但光靠电机驱动显然不利于高端车的适配，即便强行适配，也不利于维持稳定低油耗。