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出手即“王炸”,奔驰推出最强混动,2.9秒破百

汽车消费网
2021-09-14

  甭管是丰田THS、本田i-MMD,还是比亚迪DM-i、长城DHT...节能减排都是各品牌推混动汽车的首要初衷,随着汽车电气化时代到来,这也成了混动汽车的最重要指标,没有之一。

  而实际上,对于混动,欧系的很多性能车品牌则有着完全不同和诉求,法拉利、保时捷、梅赛德斯-AMG,乃至F1跑道上的竞技赛车,对此均有独特理解。

  近日,梅赛德斯-AMG汽车对外发布了全新AMG GT63 S E Performance车型,该车是AMG GT系列首款插电式混动车,靠着4.0T V8双涡轮增压引擎,外加源自F1赛车的电驱系统加持,这台车将0-100km/h加速时间压缩到了2.9秒,0-200km/h加速时间也不到10秒,成功站到了四门GT跑车加速能力的巅峰。

  今天我们就来聊聊,同样是混动车,这台AMG GT跟丰田卡罗拉双擎、比亚迪唐DM-i究竟有什么本质区别?

  目前主流的混动车(HEV、PHEV)大多为前横置平台的产物,例如源自TNGA架构的RAV4荣放双擎,高度集成化的第四代THS系统通过左右半轴驱动前车轮,其中,发动机经过改造后只会在稳定转速&负载下工作,机电耦合机构还可以兼容燃油车变速器的相关职能。如果需要四驱,则在后桥额外配备一台电机用于驱动后轮,不需要离合器或者分动箱进行动力分配。总之,这类混动车不需要变速器,也不需要中央传动轴,做“减法”的好处是丢掉包袱,发动机和电机都干自己最擅长的事儿,省油。

  而作为一台高性能跑车,这台AMG GT63 S E Performance是正儿八经的前纵置动力架构,为了强化性能,只能对整个系统做“加法”(不能置换)。AMG的策略是,在V8引擎、变速器、差速器的各个环节见缝插针,加装大功率电机,从而在发动机力有不逮的地方提供更稳定的动力输出。说白了,电驱只是这台车的辅助动力,用于进一步强化其性能表现。

  首先是发动机,这台4.0T V8发动机我们应该都很熟悉,其最大功率470kW,每一排的四个气缸均配一台废气涡轮增压器,采用排气歧管采用双涡管提供动力,可在2500-4500rpm的宽转速范围提供高达900Nm的超大扭矩输出。

  跟奔驰现役的M254直列四缸、M256直列六缸不同的是,这台型号为M177的V8引擎是通过皮带轮耦合/解耦的RSG电机,电机(输出功率10千瓦)主要用于空调、车灯、车机系统的供电以及车辆启动。因为被集成到了400V高压系统中,所以这台RSG电机比常规燃油车的发电机/起动机反应速度快,爆发力足。

后桥电驱系统

  从发动机出来的动力经过变速器和中央传动轴后,会直接传到到后桥,等待它的是一台高度紧凑的电动驱动单元 (EDU),其中包含一台150kW/320Nm的高性能电机,两级齿轮减速器以及电子限滑差速器。两种动力会在后桥进行机电耦合,其综合功率达到620kW(931Ps),综合扭矩达到1400Nm,并分别传递到左右后车轮,这种布局方式应该算是P3布局的一个变种(并不是电机在后桥就是P4)。

高性能电池模块

  因为是强调高性能的车子,所以放在后桥上方的电池组额定输出功率70kW,峰值功率可以达到150kW(持续10秒),功率密度稳定在1.7kW/kg,系统工作电源达到400V,刚好满足后桥电机的输入需求。总质量仅89kg,总容量6.1kWh,如果开启强制纯电模式的话,其续航里程仅12km,极速130km/h。

  值得一提的是,因为这台车也配备了4MATIC四驱系统,所以在引擎停机的纯电模式下,位于后桥的电机还可以通过中央传动轴反过来给前桥提供动力。换句话说,在纯电模式下,这其实是一台后置四驱车,想想也是挺魔幻的。


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