为偏爱而来 试驾2021款广汽丰田C-HR双擎

　　道路试驾：

　　动力方面，双擎车型搭载的是丰田第四代THS II混动系统，该系统由一台热效率高达41%的2.0L阿特金森循环发动机、两台电机（其中一台为驱动电机，另一台ISG电机负责启动和为电池充电）、一台E-CVT电子无级变速箱和一个PCU（即能量控制单元）组成。其中发动机最大功率107kW（146Ps），峰值扭矩188N·m，电动机总功率80kW、总扭矩202N·m，而系统的综合最大功率为135kW；官方整车综合百公里油耗为4.5L。

　　C-HR双擎混动系统的能量控制单元、镍氢电池组以及电机的体积都进行了轻量化和小型化设计，也因此蓄电池组得以安装到了后排座椅下方，从而确保空间表现与汽油车型保持一致。另外，广汽丰田还为新车的混合动力电池提供了8年或20万公里的保修政策以及“不限年限，不限里程”的电池无忧保险。

　　这里大家不难发现，这套混动系统的电机仅会在需要的时候，适时地出来工作，而不是长期参与工作，直至电量耗尽；这是因为丰田混动系统的逻辑初衷，不是为了让电机带着车跑多少里程，而是为了通过使用电机来调节发动机负载率，使其始终或者说尽可能地长期保持在最佳的运转效率。众所周知，当车辆处于低转速/匀速行驶工况时，发动机负载最低，油耗也最低；而当其处于加速、爬坡等工况时，发动机负载就会增加，油耗也就随之增加，这个时候丰田的混动系统就可以通过电机的介入，尽可能帮发动机多承担掉一些负载，使其处于相对最高效节能的运作区间，从而降低油耗。

　　不仅如此，丰田还为它的混动系统配备了一个极为聪明的PCU，使系统无论在纯电、 纯油、行驶充电还是在油电协同驱动模式下，都能始终保持一个综合的最高效运转。以上便是丰田混动有别于或者明确地说就是要优于其它混动的地方。

　　或许，这时个别朋友还会有疑问。那就是丰田混动系统所使用的动力电池的电，大部分是通过发动机带动发电机进行充电的（另一部分通过能量回收系统回收得来），那这样的能量转换会不会产生油耗？答案是会，但与它的贡献相比，这点油耗就变得微不足道，或者说是极具性价比的，这从其混动车型与普通燃油版车型的油耗对比便一目了然。之所以会如此，是因为丰田的HEV混动不是增程式混动，电机的主要任务是调节发动机负载率，因此对电机的依赖度较低，电池容量较小，也不需要深充深放，对发动机造成的负担相对就非常轻。而增程式混动，则完全依赖电机驱动，电池容量大，并且长期需要深充深放，尤其在高速行驶的工况下，能量二次转换的损耗很大，因此油耗反而成了它的弱点。

　　写在最后：

　　诚然，C-HR双擎16.98-19.08万元的售价要比燃油版车型高出不少，甚至和包括威兰达在内的不少A级SUV的价格都有了一定程度的重叠。因此，基本可以判断出选择C-HR双擎的用户，不会是那种价格敏感或空间优先型的消费者，而完全是出于一种偏爱，出于对车辆潮流设计的偏爱，出于对混动系统驾驶品质的偏爱，并且有能力为这份偏爱埋单的人群。有态度、有能力、够偏爱，C-HR双擎就是为这样的特殊群体而来的。