大部分都忽略了，这东西是决定车子价值的关键

　　消费者在买车过程中有很多参考标准，例如品牌、价格、配置、动力等等，很少有人真正关注一款车的底盘表现，甚至真正去试驾的都不多。对于底盘的认识也仅限于是独立悬架还是非独立悬架，真正趴下看往往都是两眼一抹黑。而实际上，底盘调校是一款车高端感受的价值核心，包括但不限于连杆、摆臂、避震、防倾杆等等，今天我们就围绕簧下质量为大家详细说说，究竟什么样的底盘才算是好底盘。

　　簧下质量有什么用？

　　所谓簧下质量，就是车轮和其连接组件的结合体的总质量，包括但不限于减震器（弹簧+液压阻尼）、刹车（制动盘+制动钳）、悬架（上下摆臂、连杆等）、传动（半轴、轴承等）、转向（拉杆）。这些东西最显著的特征就是车子在前进过程中会随着路况的变化上下振动，相对于车体而言属于“活动件”。

簧下质量指与车轮相连的“活动件”

　　簧下质量为什么重要呢？因为在遇到颠簸路面的时候，这些活动件就会剧烈振动，虽然有减震系统缓解，但还是会传导到车体上，从而影响车子的平稳性。对于这一点，任何跑过烂路的人应该都有深刻认识。

簧下质量直接决定车子是否灵活

　　原则上，车体质量（簧上质量）和簧下质量的比值越高，车子的操控性能越好，这是高中物理中的动量守恒定律决定的。举个例子，你拿网球一个去撞铁球，后者会晃动；但如果你用一个乒乓球去撞，后者则基本不会动。换句话说，车子的簧下质量越小，它的振动对车子本身的影响就越小，车子也就越平稳。

过长的避震行程会影响稳定性

　　传统意义上，如果要提高车子的平稳性、舒适性，我们首先想到的都是更换更软的减震系统，或者采用能调软硬的电磁/空气悬架。不过这种办法有坏处，即如果车子本身（簧上质量）有晃动，悬架系统会Hold不住动作太大，导致车子支撑性不足。具体表现在，在中高速激烈驾驶的时候，车子姿态特别难看，上下左右乱晃。

跑车的簧下质量都很低

　　而更治本的办法就是降低簧下质量，配合初段软/后段硬的悬架调校，既能让簧下质量不至于影响车体稳定性，也能让悬架很好支撑起整个车身的重量。

　　怎样降低簧下质量？

　　上面解释了簧下质量的组成部分，减重自然就可以比较明确的解决方案。

福特探险者后悬大量采用铝合金

　　对于20万左右的车子而言，比较简单的办法就是优化悬架的设计、用料、工艺。例如丰田凯美瑞采用了E形多连杆设计；本田冠道、福特锐际采用了铝合金下摆臂；而一些豪车则会采用兼顾强度与轻量化的双层冲压钢板。

轻量化轮毂与刹车盘

　　而对于一些强调极限性能操控的性能车，工程师则会在更多簧下零件上下功夫。例如，转向拉杆、半轴、羊角等都改成铝合金材质，奥迪RS、梅赛德斯-AMG等还采用了“树枝形”的高强度轻质轮毂，更舍得下本钱的保时捷旗舰车甚至会使用碳陶瓷材质的刹车盘。

轮毂电机没法真正普及

　　总之，根据杠杆原理，越是靠近外围（翼子板）的部件，减重带来的操控性提升就越明显。某种程度上，这也是轮毂电机这种能非常高效提升动力利用率的东西，为啥一直没法流行起来的核心原因。

　　什么车簧下质量低？

扭力梁后悬的车子调校潜力不大

　　目前，大部分10万左右的家用车都不太重视簧下质量。除了成本因素的影响外，更重要的原因是这些车大部分都是麦弗逊式前悬和扭力梁后悬，其悬架调校的潜力本就不大。

本田冠道铝合金下摆臂

国产车多用冲压钢板下摆臂

　　主流的国产SUV，包括哈弗H6、CS75PLUS、瑞虎8等等，其在立项之初也没有对簧下质量有过硬性的指标，因而其独立后悬也大多是冲压钢板的形式。另外，大众MQB平台几乎所有的车子都是全铁材质的簧下零件。

豪车底盘大量采用铝合金材质

　　20-30万的价位中，福特锐际、本田CR-V/冠道是为数不多在后悬部分零件上使用铝合金材质的车子。而国产车则基本都是冲压钢板的底盘悬架。进口车里，基本价位50万以上的则都是轻量化铝材质的底盘，特别是捷豹、奥迪等品牌。