看不懂没事！2020年十大硬核发动机（上）

　　创新技术的开发与应用一直是汽车产业发展的源动力，面对愈发严苛的排放指标和消费诉求，各大厂商每年都会令人惊喜的新玩意儿，例如智能网联、驾驶辅助以及最让年轻人着迷的内外LED“灯光秀”。

　　而发动机作为汽车的技术核心，更是每年都有一些让人惊呼脑洞大开的创新技术，今年当然也不例外。本期我们就分上下两集，跟大家聊一聊2020年十大硬核汽车发动机，看看他们都有哪些“sao操作”。

　　●马自达SKYACTIV-X 2.0L发动机

　　▲应用车型：马自达3压燃版、CX-30压燃版

　　▲核心卖点：压缩比巨高，能烧汽油的“柴油机”？

　　首先要提到的就是刚上市不久，售价高达18.98万的马自达3 2.0L压燃版，一款A级车卖到B级车的价格，换句话说，长安马自达觉得这台第二代的SKYACTIV-X发动机就应该比第一代的SKYACTIV-G发动机贵5万块。

　　从结构来看，这台压燃发动机除了活塞顶部呈三角形，其他跟传统的汽油发动机没啥不同，然而就是这个三角形的凸起造就了其高达15:1的超高压缩比（油品更好，所以欧规版达到了16.3：1），这样的压缩比足以将汽油压燃。马自达将这种技术名为SPCCI的火花塞控制压燃技术。

　　从名字我们就能看得出来，这台发动机其实是有火花塞的。的确，压燃只是辅助，燃油喷射后靠近喷射重心点的高浓郁汽油还是点燃的，而周边的空燃比更高的区域则会被压燃。

　　好处是两者同步燃烧并推动活塞，对比单靠火花塞少了火焰扩散过程，所以效率更高。你可以理解为，放炮仗，火药燃烧越快，外层密封性越好，威力就越大。

炮仗：压得越实，动静越大

　　除此之外，这台发动机也不是全程都是这种“点燃+压燃”的混合模式，当处于怠速工况、高转速工况以及需要大扭矩输出时，电脑还是会降低压缩比，从而退出压燃模式。原因很简单，低转速发动机要预热，必须过量喷油，大扭矩也一样，没法控制空燃比；活塞运行过快，压燃来不及动作活塞已经下行，容易爆震（想想柴油机为什么慢）。

　　●现代起亚G4FS 1.5T CVVD发动机

　　▲应用车型：K5凯酷、索纳塔十

　　▲核心卖点：继CVVT、CVVL之后，首次让气门开启持续期可控。

　　CVVT可变气门正时、CVVL可变气门升程我们都比较熟悉了，前者是用来改变气门开启时机（也就是相位），后者是用来改变气门开启大小。这两样东西的结合，是目前发动机既能有节能减排又能提供大扭矩输出的核心原因。

　　而现代起亚在此基础上，又开发了名为CVVD的可变气门持续期控制系统，它改变的是一个周期内气门开启的时长，或者说占一个周期时间的比例。

　　传统的发动机，即便带有CVVT、CVVL，只要转速恒定那么凸轮轴的转速都是恒定的，怎么改变凸轮顶开气门的时长比例呢？这台1.5T用了一套偏心执行机构，让凸轮轴在一个周期内可以以不均匀的转速转动。当需要延长气门开启时间的时候，凸轮顶开气门时的凸轮轴转速就慢点，反过来的话，就快一点。

哈雷彗星：速度会变，周期不变

　　举个形象点的例子，就像是绕着太阳转的哈雷彗星，靠近太阳时速度变快，远离太阳时就会慢下来，但周期始终是76年（约）。

　　●奔驰 M139 2.0T发动机

　　▲应用车型：AMG A 45、CLA 45、GLA 45

　　▲核心卖点：升功率210.5Ps/L，现役同排量最强。

　　奔驰这台M139发动机准确诠释了什么叫大力出奇迹，一台2.0L排量的四缸发动机，做到了421马力的惊人输出功率，升功率达到210.5马力/升，现役同排量算是最夸张的了，账面数据也比大多数3.0T发动机都猛。

　　至于技术应用，为了进一步压榨动力，新发动机相比之前的M133改成了反置式布局（排气和增压器都在后面），进排气都更长更粗，且机体和外围组件都大量使用铝合金和碳纤维材质，可以有效提高进排气效率，同时减重。

　　大口径的涡轮增压器一直存在较为明显的迟滞问题，为此该发动机的涡轮叶扇采用了滚珠轴承技术，面对高速高压排气时叶扇可以更快速拉到上万转速，提高动力响应。

　　很明显，这是一台偏高转的发动机，转速达到4000rpm以后澎湃的动力才会被真正唤醒，最高可以达到500牛米的扭矩输出，且能一直持续到5250rpm。或许对比宝马的3.0T L6发动机会少了那么点“从容、淡定”，但高转速的劲道配合官方魔改的排气，那种嘶吼声一样让人肾上腺素暴涨。

　　●奥迪 2.5T L5发动机

　　▲应用车型：奥迪RS 3、RS Q3、TT RS

　　▲核心卖点：或超过450马力，五缸机的独苗。

　　老沃尔沃S60停产之后，奥迪的这台2.5T发动机已经成为现役唯一采用直列五缸布局的机型，点火顺序为1-2-4-5-3，主打高转速动力输出，也曾在十佳发动机评选中多次拿到该排量组别的冠军。

　　在现款RS 3上这台发动机被调到了400马力/480牛米，已经足够暴躁，而外媒最新消息显示，即将推出新一代RS 3一样搭载这台五缸机，且最大功率将超过450马力，峰值扭矩超过500牛米，或许升功率比上面的M139还差点，但无论排量、硬指标还是整车的加速性能，这台新RS 3都更让人期待。

　　最最重要的是，这是一台五缸发动机，不知道什么时候就会彻底绝种的工业奇葩，有其独特的声浪味道，动力输出也足够猛。或许平衡性比不上L6或者V6，但对土豪们而言，如果不来一台收藏，那就真的再也见不到了。

　　●本田1.5L i-MMD油电混动系统

　　▲应用车型：本田凌派锐·混动

　　▲核心卖点：甭管怎么开，油耗都是4L/100km。

　　跟之前雅阁用的2.0L混动一样，这套1.5L混动也是本田的i-MMD系列，除了发动机排量小点，其他细节基本没啥区别，包括最核心的e-CVT动力耦合机构。

　　本田的混动系统，两台电机采用的是异轴布局，结构更紧凑，并且在中低速时比丰田的THS更强调电机的作用，发动机嘛，你可以把它理解为一台汽油发电机，主要负责给电池充电，然后电池给电机供电，进而驱动车轮。只有在高速巡航时，发动机才会走另外一条路（通过另外一组离合器和变速机构）直接驱动车轮。

　　丰田和本田的混动系统都是不用充电的，但油耗依旧能稳定在4L/100km左右，最核心的原因就是发动机一直保持着稳定的转速和负载，因为有电机辅助，所以踩油门时发动机不会过量喷油提高动力输出。

　　对比燃油车的话，你可以理解为只要不过分踩油门，发动机始终那么淡定，从而保持油耗稳定，另外整车VNH水平也更好。这对于二线以下城市（不堵车）或许意义不太大，但对长期跑城区的人来说，稳定在4L/100km的油耗时间长了还是能省不少钱的。