“造车鬼才”马自达出品 压燃版的昂克赛拉有多硬核？

　　每一家全球知名的汽车主机厂都有自己最拿手的核心技术，例如奥迪的Quattro四驱系统、保时捷的水平对置发动机、丰田的THS油电混动、本田i-VTEC气门控制...都是别的车企学不来、学不精的“杀手锏”。

马自达3/CX-30压燃版9月16日上市

　　马自达是什么？从当年的转子引擎到如今的创驰蓝天系列，这位造车界鬼才有过很多人设，而今年备受瞩目的当然是即将在马自达3和CX-30上服役的第二代SKYACTIV-X 2.0L发动机。

　　对于现役的SKYACTIV-G 2.0L发动机，这台SKYACTIV-X发动机之所以被称之为第二代，是因为得益于多项全新技术的应用，其在各项参数指标上都有了全面提升，其中最让人期待的就是名为SPCCI的火花塞控制压燃技术。

　　先说说参数，由长安马自达引入国产的2.0L发动机都是自然吸气版本，其最大功率180马力，峰值扭矩230牛·米，账面数据比丰田的M20A 2.0L、日产的MR20 2.0L都更猛。

　　技术参数部分，丰田的M20A 2.0L发动机（燃油版）最高压缩比为13：1，而马自达SKYACTIV-X发动机直接将这个数据提升到了15：1（欧规版达到了16.3：1），配合接近稀薄燃烧极限的36.8：1空燃比，能够将汽油像柴油一样压燃。

活塞凸起与气缸顶部契合

　　而为了达到这样的高压缩比，其活塞也是特制的造型，活塞顶部有一块明显凸起，并与燃烧室顶部高度契合，以缩小空间，提高压缩极限。

　　当然，汽油始终是汽油，不可能像烧柴油一样烧汽油，因此，这台SKYACTIV-X发动机一样配备了火花塞，并且只在特定工况下（低负载，例如匀速巡航、下坡滑行等）才会运行“SPCCI模式”。

　　该模式下，在压缩冲程结束的时候，火花塞只会点燃喷油嘴附近较为稠密的汽油区域，同时，其他汽油稀薄区域因为高压缩比被压燃点火，减少了火焰扩散的过程，对汽油的利用率更高，从而降低油耗。

　　而在面对高负载工况时（大脚油门），高压缩比稀薄汽油没法提供足够的扭矩输出（汽油毕竟不是柴油），如果过量喷油的话还会导致爆震，此时，电脑则会控制气门控制系统降低压缩比，配合大量喷油，实现大扭矩输出。

　　根据官方数据，同排量的SKYACTIV-X发动机相比SKYACTIV-G发动机油耗会降低20%以上，而在马自达3和CX-30上，使用压燃发动机的版本其综合工况油耗将降低至5.2L/100km。

强制进气模块

　　实际上，SKYACTIV-X 2.0L发动机严格来说已经不能算自吸发动机，如上图所示，可以看到其皮带轮明显连接了一个强制进气装置（应该算是机械增压器），可以让发动机在低转速下也有足够的空气进入燃烧室，一定程度上其实可以弥补高负载运行不了“SPCCI模式”的窘境。

电机模块

　　该系统配合马自达M-Hybrid系统（24V轻混系统），其中的交流同步电机最大功率6.5马力（4.8千瓦），峰值扭矩为61牛·米，可以进一步减少发动机高负载的运行工况，强化燃油经济性。

　　总结：

　　其实，奔驰、通用都曾在压燃汽油发动机感兴趣，但因为能够运行的工况太窄，不具备效益，而马自达SKYACTIV-X做到了将这项技术真正引入量产，进一步压榨了活塞发动机的潜力，这在整个内燃机领域都是具有划时代意义的事情，不愧是造车界的“鬼才”车企。