驾驶质感全面提升 试驾广汽丰田C-HR EV

　　道路试驾：

　　动力方面，C-HR EV搭载了一台具备轻量化、高输出优势的爱信永磁同步电机，在丰田第四代动力控制单元（PCU）缜密高效的配合下，可实现150kW的最大输出功率和300N·m的峰值扭矩；官方百公里加速成绩7.7s（0-50km/h加速成绩3.4s），官方百公里综合能耗13.1kWh。传动系统部分，匹配的是一台单一速比变速器。

　　电池采用了松下全新开发的三元锂离子动力蓄电池，容量54.3kWh，NEDC综合工况下续航里程为400km。而在消费者最关心的安全性上，作为电池“0事故”的品牌，丰田也发挥了其一贯优势。首先，C-HR EV创新的采用车身一体化结构，将电池包设计成车身骨架的一部分，一举提高了电池包的防护性能；此外，通过将高电压回路设置在电池包中央，并用冷风管把电池包内部包围起来的构造形成缓冲区来保护电池单体和高压回路，即又在两侧为电池包提供了安全防护；同时，电池包底部还采用箱梁结构的增强材料覆盖，用来保护电池包免受路面上的各种干扰。除了以上物理层面的防护外，新车还拥有领先的电池包三重安全监控系统，可对电池包内各个单体电池、组块及电池包的总电压进行监控，从而确保系统的稳定性。

　　此外，在电池的使用性能和耐久性方面，C-HR EV也提供了一套非常完善的方案——新车专门配备了电池升温系统和冷媒冷却技术，低温环境中为电池升温提高充电效率，高温时又通过冷媒冷却来保障电池稳定运行；先进的电池温控管理系统，再加上电量控制系统，最终使C-HR EV的动力电池在使用10年后容量维持率依然能达到80%以上。同时，为了进一步消除消费者的后顾之忧，广汽丰田还提供了10年不限里程的EV电池保障服务以及8年/20万公里的三电系统保修。

　　底盘方面，采用了与燃油版车型相同的前麦弗逊/后双叉臂式的四轮独立悬挂系统。同时，考虑到底盘增加了动力电池的关系，工程师通过优化减震器、提升弹簧常数以及更换全新的中空稳定杆等操作进一步强化了整体的支撑性和稳定性，从而尽可能抵消电池重量对悬挂行程的压缩。

　　此外，C-HR EV还为用户提供了3种驾驶模式，分别为ECO（节能）、NORMAL（标准）和SPORT（运动），电机对加速踏板的响应度由左往右依次递增，驾驶者可根据实际需求自由调节。

　　众所周知，一般纯电车型为了进一步提升续航能力，都会搭载能量回收系统，使车辆在减速或刹车时，将自己的惯性能量通过传动系统传递给电机，电机以发电机方式工作，为动力电池充电，实现制动性能的再生利用。

　　C-HR EV自然也不例外，其提供了三档可调的能量回收系统，但无论在哪一档下，介入都比较柔和、而且介入的力度是循序渐进的，这一点非常人性化。具体来讲，在“SMALL”档下松开加速踏板后，感受几乎就和燃油车松开油门滑行没什么区别；“MIDDLE”档下会略有一点“制动感”，但也很轻微；“LARGE”档时，再松开加速踏板，就会有一定的“制动感”出来，但力度整体还是比较适中的。

　　总结：

　　显而易见，在产品力方面，C-HR EV与燃油版车型相较有着更为突出的表现。尤其是在驾驶质感上，无论是加速性、平顺性、操控性还是行驶静谧性，都要明显优于燃油版车型。而和其它同类型的竞品相较，C-HR EV凭借丰田20多年丰富的电动化技术储备，以及全球范围内“电池0事故”的可靠性背书，使其在纯电车最核心的三电系统（即电机、电池和电控）的安全性、耐用性和能效表现上要更具优势；再加上，从燃油版车型上继承而来的高颜值潮流设计以及可靠的主/被动安全系统，使C-HR EV整体拥有了非常高的综合竞争力。