涡轮烂大街了 有这些东西才算真·豪车

　　在电动汽车全面取代燃油车之前，各种新技术应用一直是体现产品价值的重要手段，例如几年前，“带T”就是年轻人选车的核心指标之一，德系车也是那时候率先火起来的，不过涡轮增压这玩意现在着实有点烂大街；如今，随着信息化时代的到来，车子有智能网联也逐渐成为风潮，不过这玩意实际上跟驾驶本身没什么关系，只能算是一种点缀。

　　什么才算高端豪车呢？光看牌子无疑太肤浅，而以下几项核心配置无疑是各品牌彰显技术实力和产品价值的“杀手锏”。

　　●奥迪：双废气+单电动三涡轮增压

　　▲涉及车型：奥迪SQ7、SQ8

　　▲核心卖点：一劳永逸，解决废气涡轮迟滞问题

　　前面说道现在涡轮增压已经烂大街了，那什么样的技术能称得上是继承者呢。在小编眼里，奥迪在4.0T V8柴油发动机上使用的双废气+单电动三涡轮增压增压机构绝对堪称同类最强“黑科技”。

　　奥迪的这套增压机构采用的混联模式。低转速下（1000rpm上下），进气从进气口到电动涡轮、再到废气涡轮、再进入左右两侧的共八个燃烧室，此时气缸排气侧只有一个排气门是打开的（用于驱动单废气涡轮），此时是串联模式。其中电子涡轮的应用，可以有效缓解废气涡轮的迟滞问题，在发动机转速偏低，排气压力不足的情况下，也可以通过电机驱动涡轮叶扇为发动机带来充足的进气压力，从而提高低转速时发动机的爆发力和响应速度。

“三涡轮增压”4.0T V8引擎

　　转速不高不低时（3000rpm上下），发动机排气侧的双气门都将打开，两个废气涡轮同时工作，并采用串联模式，即第一个废气涡轮给进气增压后，经过第二个废气涡轮会被进一步加压。而此时的电动涡轮增压器则被屏蔽，不参与增压（电动机在高转速下太疲软）。

电动涡轮增压器

　　高转速时，两个排气门依然同时工作，但进气循环管路在电控系统的控制下改变了走向，涡轮增压器1和涡轮增压器2处于并联工作模式，即每个废气涡轮分别为V8发动机某一侧的气缸增压（四缸）。

1000rpm即可达到900Nm的峰值扭矩平台

　　由于电机能够直接驱动涡轮实现增压，只要踩下油门，电机立刻拉高转速，发动机从怠速开始就可以实现高强度增压效果。在QS7上的这台4.0T发动机，其在1000转时就能带来900牛米的超大扭矩输出。电动涡轮的出现让发动机进气增压摆脱了排气压力（发动机转速）的限制，这也就能解释为什么重达2.3t的SQ7能够做到4.8秒破百了。

　　●讴歌：SH-AWD四驱系统

　　▲涉及车型：讴歌RDX、讴歌RL（已停产）

　　▲核心卖点：两套行星齿轮+两套多片离合器，史上最复杂的四驱。

　　“超跑”GK5、红头发动机、i-VTEC气门升程、横置10AT...在技术宅眼里，本田/讴歌确实有着非常多“只此一家别无分号”的特殊属性，客观说，这也确实是德系“ABB”的短板，于是粉丝们戏称其为“本田大法好”！

配了“三个变速器”的讴歌RL

　　然而，在小编眼里，本田真正能称得上“炫技”的作品并不是上面那些我们耳熟能详的东西，当年在讴歌RL上使用的SH-AWD四驱系统才算真正的将“本田大法”发挥到了极致。

SH-AWD四驱的“完全体”

　　提到四驱，奥迪Quattro无疑是纵置平台的王者，而在横置平台中，讴歌SH-AWD四驱不是针对谁。最早的SH-AWD后轴有两套电磁多片离合器，左右各一套，左右两组多片离合器做动力传输以及扭矩矢量调节，另外还有两套行星齿轮，分别位于中央传动轴尾部和后半轴，前者用于提高转速，后者用于扭矩放大。所以，最早的SH-AWD可以实现四轮永远有动力输出+左右后轮的扭矩分配。

讴歌RDX四驱系统：中央传动轴很“干净”

　　简单点说，这套四驱系统纯粹通过机械手段实现了“ESP车身稳定系统”和“电子限滑”的功能，另外还有后轮扭矩分配能力，官方将其命名为“加速装置”。到了现在的RDX车型，讴歌只保留两个两套电磁多片离合器，“加速装置”则被阉割，目的是提高传动效率，之前的“完全体”SH-AWD虽然高速寻迹性出众，但复杂的结构确实让大量动力都浪费在了传动过程中。

福克斯RS也有类似结构

　　最后，福特旗下的经典钢炮——福克斯RS其实也采用类似的结构，其四驱系统的多片离合器并不是放在中央传动轴上，而是分别位于后桥半轴两侧，可以分别控制左右车轮的扭矩输出，不过这套四驱并没有行星齿轮组。

　　●雷克萨斯：E-CVT+4AT动力耦合机构

　　▲涉及车型：雷克萨斯LS、LC

　　▲核心卖点：两个动力不稀奇，两个“变速器”你见过没？

LS 500h混动版

　　多档位变速器现在已经不是什么大新闻，美系车已经有了纵置10AT，丰田的爱信也有同样的玩意儿，本田讴歌还在NSX上使用了9速双离合，但混合变速器想必没几个人见过，雷克萨斯无疑成了第一个吃蛋糕的品牌。

　　在新一代雷克萨斯LS和LC上，丰田不仅为其配备了一套混动动力，甚至连变速箱都改成了“双传动机构”，官方将其命名为多级混合动力系统（Multi-stage Hybrid System）。其由一台3.5L自然吸气V6发动机和一台带双电机的自动变速箱组成，也就是在我们熟悉的E-CVT动力耦合机构的后面再串联一个4AT变速器（行星齿轮），总共能模拟10个挡位。

机械工艺和电子产品的完美融合

　　实际上对LS、LC来说，光靠E-CVT也能正常驾驶，4AT存在意义主要是起到扩大发动机工作范围的作用。4AT处在低档位时，可以在车速仅50km/h的时候，就让发动机逼近红线转速（自吸发动机必须在高转速才能达到最大功率），从而配合电动机为车子提供更暴躁的动力。而在高速巡航工况下，4AT也会切换到“超速档”，可以有效压低发动机转速，带来更好的燃油经济性。

雷克萨斯3.5L V6多级混合动力系统

　　两套变速机构协同工作，这在业内不是首例，例如上面的讴歌SH-AWD四驱就在中央传动轴上加了变速器，可以调节后桥的转速。而丰田的脑洞更大，直接把混动系统的动力耦合机构和行星齿轮变速器串联了起来，真正做到兼顾高爆发和燃油经济性。