大众/丰田脸都绿了!三菱奕歌首推1.5T双喷机头

2018-08-10 责任编辑:sunyongle

  谈起三菱的发动机,很多人想到的都是被各个二线民企视为“救命稻草”的沈阳航天三菱和哈尔滨东安三菱,包括现在风光无限的长城哈弗,其实前几年都有用国产三菱发动机的“黑历史”,即使搁现在,国产三菱1.5T依旧在陆风、猎豹、东南旗下的多款车型上服役,因技术成熟可靠、稳定性好,成了很多二线车企眼中最具性价比的选择,当然,毕竟是10年前的老机头,低扭和燃油经济性显然不如正统的外企最新动力总成。

  严格来说,如今航天三菱的4A91T、4G63,都只是一台挂着三菱LOGO的自主发动机,跟三菱汽车关系不大,甚至跟三菱Evo搭载的4G63关系不大,如今,以国产老机头综合水准去考量三菱汽车的发动机开发能力并不公正。而在全新紧凑型SUV——奕歌上搭载的这台代号为4B40的全新1.5T发动机,才是正统的三菱血统。

  基本数据:

  代号:4B40

  排量:1499cc

  最大功率:120kW(163PS)/5500rpm

  峰值扭矩:250N·m/1800-4500rpm

  压缩比:10:1

  热效率:37%

  从账面数据来看,这台全新1.5T发动机虽然比国产三菱强的多,但比起本田、通用的1.5T还不算出色,说道黑科技应用水平,这台发动机融入的新技术却称得上是同排量之最。并且,这台发动机将由广汽三菱引入国产,除了奕歌外,未来广汽三菱旗下众多SUV车型都有望配备这台新机头。

  ●双喷系统

  一句话点评:刷新“电喷+直喷”的排量下限

  说到双喷,首先想到的都是丰田的3.5L V6、2.5L L4、2.0L L4,大众的EA888 2.0T(部分)、1.8T(仅奥迪A6L),而三菱4B40 1.5T的出现刷新了双喷技术应用的排量下限,这将倒逼车企针对国产小排量机头进行技术升级。

  只使用歧管电喷,燃油经济性差,而只使用缸内直喷,发动机低温低负荷时容易造成积碳,低压电喷+高压直喷的组合才是发动机供油系统的正确姿势,配合正时系统,相比“傻大粗”的均质燃烧,这种经过细化的燃烧过程,可以充分压榨汽油热量,既可以减少能量损失,同时也能抑制PM颗粒物的产生。

  ●缸盖集成排气

  一句话点评:新/旧发动机的“代差”标志

  缸盖集成排气这不能说是一种新技术应用,而是发动机结构/布局的一种优化,就像气缸角度、缸径/行程、增压器摆放的位置、喷油嘴的位置一样,需要经过好几代产品的探究才能找到“最优解”,而缸盖集成排气这种设计就是当前排气布局的最优解。

  这种将排气歧管与缸盖一体化的设计,可以在冷机工况下能够充分利用排气热能来提升暖机速度,在高负载工况下能够降低排气门附近区域的温度,有效抑制爆震现象,有利于动力水平提升。毫无疑问,这种设计的技术开发成本很低,也没有任何专利保护,看过就能懂其设计思路,并且投入应用,所以,基本上现在新推的发动机都是这种设计,已经成了一种乘用车发动机“代差”的标志。

  ●MIVEC可变气门技术

  一句话点评:丰田VVT-i气门正时+本田i-VTEC气门升程

  说到三菱的MIVEC,很多消费者想到的都是早前三菱Evo搭载的4G63红头2.0L自吸发动机,其搭载的这套MIVEC正时系统既可以优化气门的开启时间相位,还可以改变气门的开启行程,提高进气量,让发动机可以在一个宽广的转速区间,同时实现低油耗、低排放与高性能。总之,三菱Evo能成为世纪初的一代经典,这台红头4G63是最大功臣。

  而国产的4G63则是典型的阉割版,只有气门正时,没有气门升程,这或许就是当前国内工厂与日本工厂的工艺差距。十多年了,我们终于在这台4B40 1.5T发动机上见到了完全体的MIVEC可变气门技术,其低扭表现和燃油经济性无疑非常值得期待。

  ●小惯量涡轮+电控泄压阀

  一句话点评:强化低扭,减少迟滞的最佳手段

  安装了由IHI石川岛播磨重工业株式会社提供的涡轮,涡轮的增压压力为150kPa(1.5bar)左右,典型的小惯量低压涡轮,可以有效提高发动机增压的响应速度,降低迟滞,同时拉低最大扭矩平台的转速要求。总的来说,这同样是当前小排量涡轮增压发动机的重要趋势,强调平顺性和反应速度,不要求高强度驾驶的爆发力。三菱技术人员也表示,研发这款发动机并不是重视如何获得最大的扭矩,而是如何快速提升低转时的扭矩,因此小直径涡轮可在低转区快速旋转增压,并且抑制涡轮迟滞。

  除此之外,相比之前的真空泄压阀,电控泄压阀起到的作用也类似于小惯量涡轮,提高发动机在低速状况下的增压响应速度,减少迟滞。随着发动机转速升高,电控泄压阀可以根据ECU的分析主动控制、减少进入涡轮的排气量,更好控制进气压力。而当发动机转速达到2000rpm以上,阀门将会自动打开,旁通泄压,防止涡轮超车事故发生。


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