大众/丰田脸都绿了！三菱奕歌首推1.5T双喷机头

　　谈起三菱的发动机，很多人想到的都是被各个二线民企视为“救命稻草”的沈阳航天三菱和哈尔滨东安三菱，包括现在风光无限的长城哈弗，其实前几年都有用国产三菱发动机的“黑历史”，即使搁现在，国产三菱1.5T依旧在陆风、猎豹、东南旗下的多款车型上服役，因技术成熟可靠、稳定性好，成了很多二线车企眼中最具性价比的选择，当然，毕竟是10年前的老机头，低扭和燃油经济性显然不如正统的外企最新动力总成。

　　严格来说，如今航天三菱的4A91T、4G63，都只是一台挂着三菱LOGO的自主发动机，跟三菱汽车关系不大，甚至跟三菱Evo搭载的4G63关系不大，如今，以国产老机头综合水准去考量三菱汽车的发动机开发能力并不公正。而在全新紧凑型SUV——奕歌上搭载的这台代号为4B40的全新1.5T发动机，才是正统的三菱血统。

　　基本数据：

　　代号：4B40

　　排量：1499cc

　　最大功率：120kW（163PS）/5500rpm

　　峰值扭矩：250N·m/1800-4500rpm

　　压缩比：10:1

　　热效率：37%

　　从账面数据来看，这台全新1.5T发动机虽然比国产三菱强的多，但比起本田、通用的1.5T还不算出色，说道黑科技应用水平，这台发动机融入的新技术却称得上是同排量之最。并且，这台发动机将由广汽三菱引入国产，除了奕歌外，未来广汽三菱旗下众多SUV车型都有望配备这台新机头。

　　●双喷系统

　　一句话点评：刷新“电喷+直喷”的排量下限

　　说到双喷，首先想到的都是丰田的3.5L V6、2.5L L4、2.0L L4，大众的EA888 2.0T（部分）、1.8T（仅奥迪A6L），而三菱4B40 1.5T的出现刷新了双喷技术应用的排量下限，这将倒逼车企针对国产小排量机头进行技术升级。

　　只使用歧管电喷，燃油经济性差，而只使用缸内直喷，发动机低温低负荷时容易造成积碳，低压电喷+高压直喷的组合才是发动机供油系统的正确姿势，配合正时系统，相比“傻大粗”的均质燃烧，这种经过细化的燃烧过程，可以充分压榨汽油热量，既可以减少能量损失，同时也能抑制PM颗粒物的产生。

　　●缸盖集成排气

　　一句话点评：新/旧发动机的“代差”标志

　　缸盖集成排气这不能说是一种新技术应用，而是发动机结构/布局的一种优化，就像气缸角度、缸径/行程、增压器摆放的位置、喷油嘴的位置一样，需要经过好几代产品的探究才能找到“最优解”，而缸盖集成排气这种设计就是当前排气布局的最优解。

　　这种将排气歧管与缸盖一体化的设计，可以在冷机工况下能够充分利用排气热能来提升暖机速度，在高负载工况下能够降低排气门附近区域的温度，有效抑制爆震现象，有利于动力水平提升。毫无疑问，这种设计的技术开发成本很低，也没有任何专利保护，看过就能懂其设计思路，并且投入应用，所以，基本上现在新推的发动机都是这种设计，已经成了一种乘用车发动机“代差”的标志。

　　●MIVEC可变气门技术

　　一句话点评：丰田VVT-i气门正时+本田i-VTEC气门升程

　　说到三菱的MIVEC，很多消费者想到的都是早前三菱Evo搭载的4G63红头2.0L自吸发动机，其搭载的这套MIVEC正时系统既可以优化气门的开启时间相位，还可以改变气门的开启行程，提高进气量，让发动机可以在一个宽广的转速区间，同时实现低油耗、低排放与高性能。总之，三菱Evo能成为世纪初的一代经典，这台红头4G63是最大功臣。

　　而国产的4G63则是典型的阉割版，只有气门正时，没有气门升程，这或许就是当前国内工厂与日本工厂的工艺差距。十多年了，我们终于在这台4B40 1.5T发动机上见到了完全体的MIVEC可变气门技术，其低扭表现和燃油经济性无疑非常值得期待。

　　●小惯量涡轮+电控泄压阀

　　一句话点评：强化低扭，减少迟滞的最佳手段

　　安装了由IHI石川岛播磨重工业株式会社提供的涡轮，涡轮的增压压力为150kPa（1.5bar）左右，典型的小惯量低压涡轮，可以有效提高发动机增压的响应速度，降低迟滞，同时拉低最大扭矩平台的转速要求。总的来说，这同样是当前小排量涡轮增压发动机的重要趋势，强调平顺性和反应速度，不要求高强度驾驶的爆发力。三菱技术人员也表示，研发这款发动机并不是重视如何获得最大的扭矩，而是如何快速提升低转时的扭矩，因此小直径涡轮可在低转区快速旋转增压，并且抑制涡轮迟滞。

　　除此之外，相比之前的真空泄压阀，电控泄压阀起到的作用也类似于小惯量涡轮，提高发动机在低速状况下的增压响应速度，减少迟滞。随着发动机转速升高，电控泄压阀可以根据ECU的分析主动控制、减少进入涡轮的排气量，更好控制进气压力。而当发动机转速达到2000rpm以上，阀门将会自动打开，旁通泄压，防止涡轮超车事故发生。