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抛开情怀因素不谈 日系发动机技术确实强!

汽车消费网
2018-01-26

  首先,我们为大家罗列一下国内的主流车企,欧洲最具影响力的是,德国大众和“ABB”,法国PSA(标致雪铁龙)和雷诺,路虎捷豹虽然被印度塔塔收购,但一般将其划入英国车企;美国最具影响力是通用、福特以及克莱斯勒Jeep(已经被菲亚特收购);日本是“两田一产”、马自达、三菱、铃木;韩国的现代和起亚实际是一个公司;中国车企最多,国企有一汽、东风(二汽)、上汽、广汽、长安、奇瑞、江淮等,民企有长城、吉利、比亚迪...

  就发动机技术底蕴和市场规模来说,日系是唯一能与欧洲百年老字号一较高下的车企。20世纪末,刚起步不久的日系车企就开始积极学习欧洲的发动机新技术,模仿美国福特的T型车生产线,凭借廉价车迅速起家,畅销全球,成就了如今我们看到的国际市场格局。特别是丰田汽车,除了鸟不生蛋的南极,全球五大洲都能吃得开,年总销量独占鳌头,而且全球分布均衡,不像大众集团严重“偏科”中国市场。

  毫无疑问,以下四种代表日系车最先进技术的产品,在很长一段时间内都是家用车的巅峰之作。

  ●丰田凯美瑞

  ▲核心技术:VVT-i、双喷射、双循环、油电混动

  国产新一代凯美瑞2.5L及2.5L混动版是当前25万左右B级车中黑科技最多的产品,13:1的压缩比、40%的热效率是这一代车型最重要卖点,没有之一,燃烧效率高于创驰蓝天2.5L,再配上爱信8AT,从硬件来看已经领先阿特兹2.5L+6AT,是目前日系同类型中最省油的车型,德系、美系普遍使用2.0T涡轮增压发动机,虽然低转速扭矩更充沛,但油耗也偏高。

  混动版依旧是凯美瑞的杀手锏,鉴于混动系统提供的稳定工作负载,燃油版的2.5L自吸发动机在混动版上进一步升级,压缩比达到14:1,热效率达到41%,为同类型之最。另外,这台2.5L发动机还可以通过正时系统实现阿特金森循环,进一步降低油耗。此前,雅阁2.0L混动版一直在价格上压凯美瑞混动一头,如今,相同的价格(官方价23.98万起)凯美瑞用上了更先进的混动系统,第九代雅阁想要实现反超已经无望,只能寄望明年上市的第十代车型。

  ●本田雅阁(海外)

  ▲核心技术:i-VTEC、涡轮增压、10AT

  目前在B级车领域,最让国人眼馋的就是海外版第十代雅阁的2.0T+10AT动力总成,这台K20C3 2.0T发动机多多少少有点当年红头发动机的血统,已经在冠道、UR-V上使用,配备i-VTEC(双可变气门正时+排气侧可变气门升程),涡轮增压、集成缸盖排气,性能彪悍,稳定性好,再配上换挡更平顺、齿比更宽泛的10AT变速箱,其在新雅阁上的动态表现完全不输给豪华B级车。

  本田10AT的十个档位是通过四组行星齿轮组实现,看看这张工况对比图我们很容易就能发现,装配10AT的变速箱无论是加速能力和平顺性都都远远高于现役6AT。而在100km/h以上高速巡航状态下,发动机的转速仅仅为1500转,如果是平路驾驶,发动机的油耗不会比怠速高多少,传统的6AT在此工况下需要2000转,如果是4AT,跑高速的时候甚至要3000转以上。在面对高速急加速时,这台10AT可以一次性降低4个档位,从10挡到6挡;低速地板油,可以从7挡将至3挡,从而变速比实现的快速切换,这种非连续的降档带来的推背感比起双离合丝毫不遑多让。

  ●英菲尼迪QX50(海外)

  ▲核心技术:可变压缩比、双循环、混合喷射、电控泄压阀。

  已经海外发布的英菲尼迪新一代QX50车型配备了日产最新开发的VC-T 2.0T发动机,日产豪车借用奔驰动力总成的日子一去不复返。全新VC-T发动机采用了包括可变压缩比、双循环、混合喷射、电控涡轮泄压在内的多项前卫“黑科技”,其中最有代表意义的还是日产的可变压缩比。这款发动机多加了一套偏心轮与曲柄连杆的机构,目的是改变了活塞运行时的上止点和下止点位置,从而使发动机的压缩比可以从14:1到8:1之间自由的调节。在车辆进行高速巡航等注重燃油经济性的工况时,发动机可以保证较高的压缩比工作,提升燃效;而当车辆需要急加速超车时,发动机可以一定程度上降低压缩比,以追求更强大的动力输出。

  要实现可变压缩比,马自达的创驰蓝天系列是通过调整气门正时,萨博的SVC发动机采用的是可移动缸盖,保时捷采用的是长度可变的活塞连杆,日产最新的VC-T 2.0T发动机则采用的是一种多连杆曲柄连杆来达到改变压缩比的目的,这与阿特金森循环发动机似乎是一个意思,都是真正改变燃烧室压缩体积的形式,且压缩比可以在8:1-14:1之间自由切换可变,综合油耗相比现款2.0T降低了27%。

  ●马自达阿特兹

  ▲核心技术:高压缩比、HCCI压燃技术(第二代)。

  马自达的SKYACTIV创驰蓝天技术是针对车身、底盘、发动机、变速器等应用新技术,从而提升汽车燃油经济性。在车身方面主要是“魂动”设计理念的应用,除美化车身外观外,还要求降低风阻系数;而底盘方面则主要应用新材料,优化结构布局,达到减重的目的;发动机方面需要融入更多全新技术,包括高压缩比、自动启停、缸内直喷、可变气门正时、4-2-1长管排气等,这些全新技术除了降低油耗外,对动力输出的线性及操控性方面也大有裨益。至于变速器方面,全新的6AT变速器在液力变矩器中加装了锁止机构,进一步提高传动效率,此外,精准的调校也使变速箱与发动机的配合更默契。

  现在,马自达又对外发布了第二代创驰蓝天技术,采用了混合气体压燃、HCCI均质压燃技术,达到18:1的超高压缩比,从而极大提高发动机热效率。但这种运行模式只能在发动机高转速下使用,低转速下依旧要使用火花塞点燃,压缩比也达不到18:1,因为发动机低转速下更不容易控制震动。即使是这样,根据官方的消息,第二代创驰蓝天发动机相比此前的非创驰蓝天发动机节油50%。

  ●总结:

  刨去政治因素不谈,日本民族最典型的特质就是好学+危机感强,纵观整个日本历史,我们都能看到这种特性。宗教、人文、乃至生活习惯起源于隋唐(关键词:遣唐使),明治维新之后,又开始学习欧美的政治体制和经济模式,再到如今电气化时代,可以说将“拿来主义”的作用发挥到了极致。回到汽车行业,发动机新技术、先进的管理模式、产品质量控制等等方面,可以说日系车能有如今的地位,同样与其兼收并蓄的民族特性分不开。

  毫无疑问,以上几种代表日系车最先进技术的产品,预计10年后就会被国产车引用,届时,日系车又将从容踏入下一个领域。缺乏进取、创新精神,一步落后,步步落后,用的永远是别人玩剩下的技术,不看产品看营销,这就是自主车企的现状和最大悲哀。