形成差异化竞争力 沃尔沃推出全新SMA超级混动架构

　　近日，沃尔沃汽车正式推出全新SMA超级混动架构，以及基于该架构打造的首款车型--全新沃尔沃XC70。全新XC70是沃尔沃首款长续航超级混动SUV，其纯电续航里程可达200+km（CLTC工况），还可适配两驱、四驱需求与不同容量的电池，成为沃尔沃迄今为止续航最长的插电混动车型。

　　作为架构化造车的先驱和典范，沃尔沃曾凭借前瞻的架构设计，打造众多畅销车型，赢得百万车主信赖。沃尔沃的SPA架构，开创了多项行业技术先河，奠定了燃油车产品矩阵的优势。SPA2架构，再次树立了豪华纯电车型的标杆。而此次推出的全新SMA超级混动架构，则将填补当前豪华超混市场的空白，进一步夯实沃尔沃在豪华新能源市场的领先地位。

　　目前新能源市场，混动出现了不同流派，“插混”和“增程”各有自己的簇拥。它们都属于新能源，却在动力系统的核心逻辑上，走了两条不同的路。沃尔沃没有跟风时下火热的增程式，而是坚定地拥抱插电混动，我认为这不是技术问题，是沃尔沃工程哲学与品牌的坚持。

　　要理解沃尔沃的坚持，首先需要厘清两者的核心差别。插电式混动（PHEV）是油电并行，车辆搭载一套电驱动系统和一套内燃机系统，两者既可以独立工作，也能协同配合。电驱可以覆盖日常通勤，内燃机负责远距离续航，最关键的是：内燃机既能驱动车轮，也能给电池补能。而增程式混动（EREV）看起来像电动车，但核心哲学是“电驱动，发动机不碰车轮”，发动机只是一个“发电机”，用来给电池供电，电动机才是唯一的动力来源。换句话说，它更像是一个随车携带的“移动充电宝”。

　　听上去，增程是不是更纯粹？更简单？并不是，技术纯粹≠工程最优。从工程角度看，增程的弊端并不少，从油到电，再从电到驱动轮，两次能量转化损耗高于插混的“油→轮”直驱。而插混的优势恰恰在这里：城市用电，远途用油，高效切换；动力更直接，发动机在高速段可直接输出，避免“发电再驱动”的二次损耗；架构成熟可靠，不会让电机、电池、发动机处于充放电的功率上限，对电池寿命有利。

　　增程为了规避这些劣势，采用大电机、大电池的方案，让驾驶体验尽可能接近于纯电动车，增程模式作为一个备案，这种策略赢得了消费者认可。而当时插混只采用小电机和小电池，所以消费者觉得插混不高级，电感化不强。但当下行情变了，如今以沃尔沃为代表的插混也采用大电机、大电池的方案，再加上增程没有的工况模式，具备增程所有的优点，还拥有增程不具备的性能、能耗和可靠性。我想，沃尔沃之所以选择插混，是因为它相信工程的严谨胜过潮流的喧嚣。它造的不是“新能源”，而是符合它对人性、安全和可持续理解的汽车。

　　SMA的技术优势分别为S、M、A所代表的含义中。A为架构，可扩展性与模块化设计是其一大优势，它支持中型至大型轿车/SUV开发，覆盖两驱/四驱及不同容量动力电池，满足多样化需求。M为模块化，指超级混动模块，采用混动专用发动机(DHE, Dedicated Hybrid Engine)和混动专用变速器(DHT, Dedicated Hybrid Transmission)。“S”源自SPA架构中的“Scalable”，除此以外，S还有另外三个意思，Smart（智能）、Safety（安全）和Sustainability（可持续性）。SMA采用中央集中式电子架构，支持OTA升级，未来可通过软硬件迭代实现城市NPA领航辅助驾驶功能。SMA架构集成沃尔沃底层安全技术基因，主被动安全上都实现一流水准。

　　SMA架构下的沃尔沃XC70表现如何呢。

　　在动力性指标上，XC70搭载的1.5T发动机最大功率为120kW；P1电机最大功率为60kW；P2电机最大功率为107kW；P4电机最大功率为156kW。这套系统赋能沃尔沃XC70的百公里加速时间仅为5.28秒。

　　XC70使用的是宁德时代CTP技术，CLTC工况下纯电续航突破200公里，完全可以满足日常充电需求。

　　这台混动专属的1.5T发动机热效率达到42%，配合三挡DHT混动专用变速箱，沃尔沃XC70的整车综合续航可以突破1200公里，远超同级插混车型；而且馈电油耗可低至5.85L/100km。对于一台中大型SUV车型来说，要达成这个成绩非常不容易。

　　多数的P1+P3电机架构下的混动是用电机性能弥补系统功率不足和能耗问题，在平衡经济性和成本考量上往往会用一台自然吸气发动机，这就导致了车辆极速和失速问题，弥补方案就是限制电量，本质上还是限制功率。

　　SMA架构的模块化潜力为沃尔沃构建了长远的产品矩阵基础——从XC70到未来的轿车、中小型SUV，它能快速适配不同车型需求，形成差异化竞争力。对于消费者而言，这意味着选择不仅限于当下的200多公里纯电续航或5.28秒破百性能，更包括未来通过OTA解锁的高阶智驾、持续优化的能耗表现。