“雷布斯”没画饼！小米造车真来了，黑科技拉满！

　　12月28日，憋了多年的小米造车终于迎来了里程碑式的科技＆产品发布会，雷军在发布会现场详细介绍了小米汽车在新能源汽车领域的前卫科技，并展示了首款C级纯电轿车——SU7的创新设计，按照规划，这台车将在2024年发售。

　　本期我们就来聊聊，“雷布斯”在三大件和三电技术领域，究竟憋了哪些“大招”？

　　●自研摩德纳架构的首款轿车

　　好歹是全球知名的科技公司，小米造车自然不会使用“油改电”或者“采购平台”的方案，为此，小米专门全栈自研了摩德纳技术架构，而这台小米SU7就是该平台的首款产品。

　　首先是尺寸数据方面，该车长宽高分别为4997/1963/1455mm，轴距3000mm，完全达到C级车的标准，并且呈现出四门轿跑车的宽体低趴造型，配色上提供海湾蓝、雅灰以及橄榄绿三种。细节上，包括水滴型“米字”大灯、光环状贯穿式尾灯、175°涟漪曲面轮眉、半隐藏式门把手等设计都将成为小米的家族式语言。

　　与此同时，SU7在车身空气动力学优化上也下足了功夫，不光有下压式前盖、溜背式车顶、前后翼子板气帘等常规设计，还将车顶的激光雷达模块做成了“鹅卵石”造型，外后视镜也是低风阻的无边框设计（国标不允许电子外后视镜），这使得整车风阻系数被压低到了0.195Cd。当然，像无框车门、电动尾翼这种高级货自然也少不了。

　　内饰部分，整车座舱依旧是时下流行的智能化、数字化设计思路，主题配色有银河灰，暮光红，曜石黑三种，并融入动感氛围灯、防紫外线全景天幕、NAPPA真皮座椅等高级元素，另外还有25个扬声器的杜比环绕声音响系统（包含两个头枕音响），科技感、豪华感拉满。

　　以上对于足够贵的豪车都是基本操作，当然了，小米在这台SU7上也加入了不少创新元素。例如，7.1英寸的仪表盘在开机时可以自动翻转，仪式感拉满；方向盘不光有电子怀挡，还在左右加入了弹射起步和Boost模式按键，营造出更强的战斗氛围。

　　单纯的智能座舱一般都会在物理按键上做“减法”，这台车也一样，不过为了体现其便捷性和价值感，像空调控制、电动尾翼、空气悬架这些核心功能还是采用物理按键设计，而对于更习惯操作物理按键的车主，该车也在中控下方采用了磁吸式的物理键盘外挂方案，可以说相当贴心了。

　　在智能交互方面，SU7在16.1英寸3K中控屏内置高通骁龙8295芯片，采用澎湃OS车机系统，还有56英寸HUD抬头显示，后备也可挂装平板，可无感自动连接，并实现对空调、座椅、多媒体的控制。

　　●大压铸车身＆智能底盘技术

　　以上都是聚焦于看得见、摸得着的产品层面，而一款车究竟是好是坏，关键还得看看车身底盘和三电技术。

　　首先是车身部分，小米造车采用行业领先的超级大压铸设备，整车前舱三角梁是“18合1”设计，尾部后地板则是“72合1”，都通过一体式压铸减少焊接和铆接工艺，减少周期，提高强度。作为参考，特斯拉上海工厂那套压铸机能提供6000t的压力，而小米汽车这台压铸机最高能做到9100t。

　　当然，在乘员舱支柱和地板电池包的关键部位还是钢材质，其中，高强度以上钢材应用比例90.1%，热成型钢的强度达到2000Mpa，这也使得整车达到了51000Nm/deg扭转刚度，甚至超过了豪车天花板的劳斯莱斯幻影以及超跑天花板的布加迪威龙。

　　与此同时，位于地板的电池包也和车身采用CTB一体化设计，这在目前纯电新车中已经比较常见，但能做到77.8%体积效率、最高132kWh容量并不多见。另外，得益于一提压铸前梁、集成化电驱、斜置散热器设计等等，这台小米SU7拥有同类最大的105L前备箱。

　　至于底盘部分，双叉臂前悬+五连杆后悬对于正向自研的小米新能源平台已经是基本操作。

　　在此基础上，小米汽车也和AITO问界、蔚来汽车一样自研了专属的智能底盘系统，在这台SU7上将支持CDC自适应电磁阻尼器以及主动空气减震系统，搭配智能自适应动态控制系统，不光支持软硬、高低调节，还能搭配座椅主动支撑，实现全场景的舒适体验。

　　刹车系统部分，该车在前轮采用布雷博四活塞卡钳，并配博世DPB制动以及ESP10.0稳定系统，包含电机反向驱动在内，有四重冗余刹车系统，100km/h-0的制动距离仅33.3m。转向部分，线控转向依旧是基本操作，该车最小转弯半径仅5.7m。

　　此外，新车还支持自定义驾驶模式，包含底盘、转向、刹车、动力、能量回收在内共包含10个类别的自定义调节，真正让用户与车子达到“人车合一”的操控体验。

　　●800V电压平台＆麒麟电池技术

　　小米SU7有标准版和Max版两个配置，分别采用两种不同的三电系统。

　　标准版采用的是磷酸铁锂材质体系，由比亚迪子公司弗迪动力提供，采用的是400V电压平台，电池容量73.6kWh，搭配后置的220kW/400Nm永磁同步电机，CLTC纯电续航里程628km。这个指标在行业内并不出彩，但估计价格也会便宜不少。

　　厉害的是Max版，该车采用最高871V的高压电气系统，配备的是宁德时代提供的麒麟电池，采用三元锂材质体系，容量101kWh，即便是双电机四驱版，其CLTC纯电续航里程也能达到800km。此外，这套电池包在使用满足大功率快充需求的快充桩时，充电5min即可获得220km的超长续航。

　　在电池安全方面，这套电池包拥有7.8立方米主动液冷面积，并且支持电热、热泵空调、电驱水冷利用三重加热系统，最快速度实现“暖电”和“暖舱”。与此同时，电芯单元（方盒子）还创新采用倒置设计，在面对热失控时可以最大限度将热量释放到地面，最大程度降低对隔壁电芯以及座舱的危害。

　　●2.78s的电驱性能＆NOA智能驾驶

　　提到小米手机，我们首先想到的就是夸张的“跑分”数据，这台小米SU7在性能层面同样拉满，特别是采用双电机驱动的Max版。

　　该版本采用高度集成化的前后电驱单元，峰值转速达到惊人的27200rpm，这是达到更高极速的基础，同时电机拥有10.14kW/kg功率密度，强大性能将超越保时捷、特斯拉的同类车款。

　　账面数据方面，Max版本的综合功率达到495kW，最大扭矩838Nm，放在燃油车时代，妥妥是4.0L V8双涡轮增压发动机的水准，并且得得益于电驱单元98.11%电机峰值效率、99.85%电控峰值效率，其加速性能会更加离谱。

　　具体到性能层面，该车0-100km/h加速时间仅2.78s，0-200km/h加速时间也仅10.67s，极速扩展到265km/h。当然，目前自主品牌的高端纯电轿车在这方面都很卷，这台SU7虽然是第一梯队，但远谈不上最强。

　　至于智能驾驶方案，小米汽车采用全栈自研智能驾驶技术，拥有两个NVDIA DRIVE Orin芯片，也配备了最远可照射200mm的车顶激光雷达，另外还有视觉摄像头、毫米波雷达、超声波雷达等丰富的车身传感器，硬件层面也直接拉满。

　　软件层面，自适应巡航、变道辅助、交通标识识别已经是基本操作，该车还支持自动代客泊车、车主远程召唤，并且应用二合一端到端算法逻辑，实现自动驾驶的动态决策调整，即便是超窄的机械升降车位，也能停得进去。雷军还表示，小米汽车将在2024年开通100个城市的NOA城市领航系统。

　　●总结：

　　从发布会内容来看，跟小米手机一样，小米造车也呈现出一种“数据上没输过”的状态，特别是在三电技术、智能座舱、驾驶辅助三个价值层面，都达到了行业第一梯队。至于产品体验层面“还原度”怎样，目前小米还在针对该车进行细节的优化，我们可以一起关注一下几个月后实车上市后的表现。