马上2024年了！买电车，重点看看有没有这些东西

　　一台高端纯电汽车摆在你面前，该如何评价Ta是不是值这个价？

　　站在消费者视角，什么封闭式前脸、隐藏式门把手、低风阻轮圈、贯穿式尾灯、电动尾翼等等，这些都是基本操作。智能座舱用是什么芯片？UI界面是否流畅？多媒体功能交互体验怎样？乃至，视觉＆雷达的传感器有多少？支持哪些高级驾驶辅助功能？这些都是车子本身以及配置表上肉眼可见的评价标准。

　　然而马上2024年了，在看不见的车身底盘方面，一款高端纯电汽车又需要哪些硬件支撑，才能对得起Ta的价位呢？

　　●800V高压电气平台

　　代表车型：智己LS6

　　首先我们得理解800V高压电气平台？电车最核心的组件就是电池和电机，评价Ta们最重要的指标就是输入/输出功率，而功率=电压×电流。其中，因为热效应的影响，甭管电池还是电机，其能承受的电流都有明显的边际效应，所以，通过提升电压提高三电系统的综合性能指标，是当下最有效的做法。

　　包含吉利、奇瑞、小鹏、智己、华为等多个品牌在内，目前各大新能源厂商都在大力研发800V高压电气平台，相比于之前的400V、500V电气系统，其在电池充/放电功率、电机输入/输出功率，以及整个驱动系统、能量回收系统、热泵空调系统的工作效率层面都有着全面升级，并且电池＆电机在面对最大功率工况的热衰减也得到进一步削弱。

　　以智己LS6为例，其超强性能版已经做到了准900V的双碳化硅电气系统（实际为875V）。其中，容量100kWh的锂电池最高支持396kW的充电功率（特斯拉V3目前也才250kw，高速充电桩普遍只有100kW），充电桩能够达到这个功率的话，10min补能就能增加350km的续航里程；同时，前后都采用SiC碳化硅电机，峰值转速达到21000rpm，综合最大输出功率579kW/800Nm，3.48s即可“破百”。

　　需要注意的是，有些厂商所谓的800V电压平台，只是电池支持800V充电，其他单元就是400V电气架构，所以只能算伪800V或者准800V。

　　●SiC高功率电驱单元

　　代表车型：特斯拉Model 3

　　目前，以永磁同步电机为基础的多合一电驱单元，普遍已经能做到搞到96%的最高效率，但具体到每辆车上，电驱单元如何在整车的全速域工况保持更高效率还是有很多潜力可以挖掘的。

　　针对电机本身，目前主流大厂都开始采用具有更高槽满率的扁线绕组技术，这能进一步提升功率密度和高效转速区间，同时带来更杰出的NVH性能。集中绕组扁线电机、波绕组扁线电机与Hairpin(发卡)扁线电机，其中发卡扁线电机是目前乘用车电机的主流方案，搭配电机油冷技术，其功率极限、转速极限都更高。

　　对于电车来说，如何提高驱动效率以及动力响应，电控系统也至关重要，之前主流的做法都是IGBT硅基电控单元，如今包含特斯拉Model 3、智己LS6、极氪001 FR在内，具有更强性能的SiC碳化硅功率电控器件正在成为行业新趋势，并逐渐从主驱逆变器、OBC，朝DC/DC转换器、非车载充电桩等组件下探。

　　这种新的电控单元具有耐高压、耐高温、高频、抗辐射等优良电气特性，应用到电车上，既可以进一步缩小电控单元的尺寸、重量，同时电控单元内阻也更小，能量损耗更低，控制响应更快，可以说是上面800V电压平台，甚至更高功率三电系统的“黄金搭档”。

　　●CTP/CTB/CTC车身电池一体化

　　代表车型：比亚迪宋L

　　对于电车来说，电池整包应该放在底盘上，这已经是行业共识，但如何放置才能在保障主被动安全性的同时，最大限度提高空间利用率，依旧是一门学问。

　　目前，采用CTB技术的比亚迪宋L、宁德时代的CTP电池、以及特斯拉的CTC电池技术，都是电池包和车身结合方案上进行了一体化设计。以宁德时代的CTP3.0电池车身一体化解决方案为例，在无横纵梁、端板的基础上，开创性地采用一体成组技术，使得整包能量密度进一步提升，即便是神行电池这种磷酸铁锂材质体系，实际装车能轻松做到700公里以上的纯电续航里程。

　　另外需要着重提到的是比亚迪DM-o平台的方程豹豹5车型，这是一台采用非承载式车身设计的硬派越野车，所以其电池包被“夹”在了两根底盘纵梁中间，因为厚度比较宽裕，所以这套刀片电池是双层结构，可以说是空间利用率拉满。相比之下，同样是硬派越野的坦克400 Hi-T，其电池包就被放在后桥上方，这会占用后备箱空间。

　　关于电池本身的技术层面，甭管是磷酸铁锂材质体系，还是带镍钴等贵金属元素的三元锂材质体系，正/负极材料优化，电解液、隔膜改良，以及热泵空调系统、电池热管理系统的持续升级也是各大厂商的“必修课”。至于半固态电池、甚至固态电池，这些东西短期内估计不会在乘用车上实际应用，对已有购车打算的消费者而言，完全没有期待的必要。

　　●双叉臂前悬+五连杆后悬

　　代表车型：星途星纪元ES

　　相比于燃油车，电驱单元占用的空间可比笨重的发动机+变速器+机械传动小多了，所以纯正新能源平台在空间布局上有着天然优势。

　　站在底盘工程师的视角，这简直是喜大普奔的好消息：什么麦弗逊、扭力梁，简直不配在高端纯电汽车上存在，起步就得是双叉臂前悬+五连杆后悬，反正不用担心占用机舱空间。上点档次的车子，怎么也得用上轻量化铝合金的连杆+羊角，再配上锻造轮毂，甚至后续用上碳陶瓷刹车盘也不是没得商量，这才是降低簧下质量、提升操控极限该有的操作。

　　以即将上市的星途星纪元ES为例，奇瑞居然还在轻量化双叉臂前悬+五连杆后悬的基础上，为这台车全系标配了CDC自适应电磁阻尼器+主动空气弹簧减震器，没错，不是顶配专属，而是全系标配。而之前官方公布该车的预售只有24.8万起。作为对比，不止比亚迪海豹没有这待遇，极氪007、银河E8估计也够呛。

　　●总结：

　　从2020年开始，国内新能源汽车市场就迎来了快速发展的新阶段，“油改电”已经基本没活路，包含大众MEB、比亚迪e平台3.0、吉利SEA浩瀚架构在内，基于正统新能源平台的纯电汽车正在成为行业主流。站在消费者视角，单单聚焦于是否是“油改电”，以及智能座舱、驾驶辅助层面，已经没法准确判断一款电车的好坏，三电系统、车身底盘这些看不见的硬件才是证明厂商是否“下本钱”的金标准。