务实者的电气化升级 试驾锋兰达智能电混双擎

　　道路试驾：

　　锋兰达双擎所采用的第五代混动系统，结构上依然由一台2.0L的阿特金森循环发动机、两台电机（其中一台为驱动电机，另一台ISG电机负责启动和为电池充电）、一台E-CVT电子无级变速箱和一个PCU（即能量控制单元）组成。但相较于老系统而言，新系统针对三电进行了革新。

　　首先是将上一代的镍氢电池更换为了能量密度更高、放电能力更强的三元锂电池，具体而言，它在实现了34%小型化和44%轻量化的同时，电能输出能力提升了8%；同时更换了新的驱动电机，新电机重新设计了短圈构造的扁线绕组，并增强永磁体性能，外加低粘度机油以及润滑构造优化，在强化电机功率的同时，进一步实现轻量化、小型化，并降低了能量损耗；再结合电控逻辑的优化，使整个系统的能量回收效率也进一步提高，同时实现更平顺、更强劲的全域电动化输出。从最终的数据上来看，混动系统的综合最大功率较上一代提升了12%，达到了144kW（196Ps）。

　　这里大家不难发现，这套混动系统的电机仅会在需要的时候，适时地出来工作，而不是长期参与工作，直至电量耗尽；这是因为丰田混动系统的逻辑初衷，不是为了让电机带着车跑多少里程，而是为了通过使用电机来调节发动机负载率（也就是所谓的“削峰填谷”），使其始终或者说尽可能地长期保持在最佳的运转效率。众所周知，当车辆处于低转速/匀速行驶工况时，发动机负载最低，油耗也最低；而当其处于加速、爬坡等工况时，发动机负载就会增加，油耗也就随之增加，这个时候丰田的混动系统就可以通过电机的介入，尽可能帮发动机多承担掉一些负载，使其处于相对最高效节能的运作区间，从而降低油耗。

　　不仅如此，丰田还为它的混动系统配备了一个极为聪明的PCU，使系统无论在纯电、 纯油、行驶充电还是在油电协同驱动模式下，都能始终保持一个综合的最高效运转。以上便是丰田混动有别于或者说优于其它混动的地方。

　　写在最后：

　　首先毫无疑问，新车在经过混动系统的加持之后，驾驶质感上有了非常明显的提升，开起来明显更快更稳也更平顺了；同时在燃油经济性上更是有了质的突破，这在油价高企的当下，明显为其加分不少。另外，新车在人机交互以及智驾辅助方面也得到了显著强化，补齐了老款燃油版车型在该方面的短板。最后，如果用一句话来概括锋兰达双擎的话，那就是它变得更高效也更智能了，并且在定价上依然沿袭了老款燃油版车型的亲民优势。