混动车3.0时代，长城Hi4为电混四驱奉上“标准答案”

　　在2020年之前，混动领域主要以P2布局单电机插混为主，例如德系的横置或纵置PHEV，可以简单理解为混动1.0时代；而在如今的混动领域，主流的选择都是“混动专用发动机+前桥双电机”的方案，以比亚迪DM-i、长城柠檬DHT为代表的自主品牌混动车都是类似技术路线，应该算是混动2.0时代。

　　日前，哈弗枭龙系列正式上市，其中最核心的技术就是长城最新研发的Hi4系统，其最大的特点是不需要中央传动轴，仅通过前后两台电机就实现了混动四驱功能，而这种别具一格的技术方案也将成为未来混动四驱3.0时代的“标准答案”。

长城Hi4混动四驱系统

长城柠檬DHT混动系统

　　我们知道，在Hi4之前，长城汽车已经有了名为柠檬DHT的混动系统，TA是目前主流的“三动力”构型。而最新的Hi4虽然也是“发动机+双电机”，但在构型上，两台电机采用了“前桥+后桥”的双轴布局方式，从而从底层架构、整车协同等更高维度出发，进一步扩展整车功能属性。

　　其中，长城Hi4系统最具代表性特点的就是实现了四驱功能，即，前桥通过发动机和前桥电机驱动（也能进行发电），而后桥则靠独立的P4布局后桥电机驱动。这是同样“三动力”构型的柠檬DHT、比亚迪DM-i、丰田THS、本田i-MMD等等（双电机版都布置在前桥），都做不到的。

　　与此同时，电机位置的改变也让Hi4实现了更多功能扩展，例如纯电后驱模式（前桥总成停机、后桥电机驱动）、纯电四驱模式（前后电机均驱动）、双轴能量回收（前后电机均发电）、串联增程模式（前桥发电，后桥驱动）等等，整个系统支持“3擎9模”动力模式，能够全面覆盖用户在不同场景下的诉求。

　　而为了实现多种工作模式之间的智能切换，长城还为这套Hi4开发了iTAC智能扭矩矢量控制系统，TA通过毫秒级监测频次，快速对前后轴扭矩进行分配及动态调节，实现智能前后轴0:100-100: 0扭矩分配。

　　这类似于传统机械四驱的前后动力分配功能，但电混四驱并不是通过中央差速器实现的，而是直接靠电控系统控制前后电机的功率输出实现前后分配，响应速度更快，且不会出现液压离合器那种热衰减问题，面对冰雪/湿滑/碎石等路面，乃至滑轮组、交叉轴等特殊场景，都表现得更为从容。

　　最后是关于发动机的机电耦合/解耦部分，混动专用的1.5L发动机具备41.5%的超高热效率，前桥电驱＆传动单元效率98%，后桥电驱单元也拥有96.5%的超高能效比，并且，长城Hi4也跟柠檬DHT一样在前桥采用了支持两个挡位的机电耦合单元，这种技术创新能让整车在40km/h以下就进入高效的发动机直驱模式，而不用担心发动机偏离最高热效率的转速/负载区间。

　　而作为对比，如果是比亚迪DM-i那种不带物理挡位的方案，因为混动专用发动机需要工作在2500rpm左右的高效区间，所以80km/h以下的低车速时，发动机是没法通过减速器直接跟车速耦合的，只能使用纯电或增程模式。长城Hi4或者柠檬DHT则可以进一步压低发动机直驱模式的车速门槛，从而让整车在城市用车的大部分场景也能拥有更杰出的经济性。

　　在长城Hi4混动系统的加持下，枭龙MAX在实现了更丰富混动＆四驱功能的同时，也具备完全不怵前桥双电机方案的超高经济性表现。整车WLTC综合油耗仅为1.78L/100km，WLTC馈电油耗低至5.5L/100km，另外搭配容量19.27kWh的三元锂电池组，整车纯电续航里程也来到了83km，满油满电续航轻松突破1000km。

　　总结：

　　哈弗枭龙MAX通过长城Hi4系统实现了“四驱的功能，两驱的价格＆能耗”，这才是真正深入洞察用户诉求，满足用户所需的技术创新和应用，未来这套系统也将在哈弗、魏牌旗下多款车型上应用，例如二代大狗。面向即将到来的智能电混3.0时代，长城柠檬DHT、Hi4电四驱，再加上坦克Hi4-T，将为不同用户群体奉上了绿色出行的标准答案。