全是科技＆狠活，近期，马自达又将有“神操作”

　　自从长安马自达并掉一汽马自达之后，这个日系品牌在国内市场几乎就是半停滞状态，整个2022年也只推出部分车型的小改款，其他再无大动作，这样的表现基本可以确认今年国内的年报数据不会太好看。

　　而在即将到来的2023年，马自达似乎已经准备好厚积薄发，不光在新产品领域有多款令人期待的重磅车型，技术研发层面也有不少“科技与狠活”让同行和网友惊叹其造车鬼才的“人设”名不虚传。

　　首先离我们最近的品牌新车是即将在12月份国内首发的长安马自达CX-50车型，该车将作为现款CX-5的继任者面向市场，依旧是紧凑型SUV的定位，售价大概率保持在20万左右，主要竞争对手是丰田RAV4荣放、本田CR-V、大众途观等。

　　相比于在售的CX-5，这台CX-50将采用品牌最新家族式外观设计语言，可以看到黑色前格栅被横向拉长，并通过黑色装饰条连接两侧大灯组，另外下包围、轮眉、外后视镜、行李架等也经过“黑化”处理，视觉效果比现款更宽体、更运动。

　　不同于当下同行普遍采用的智能座舱设计方案，全新CX-50的内饰依旧是偏向于经典风格的内饰布局，中控布局比较有层次感。方向盘有多功能按键但不是平底设计，仪表盘为机械指针三圆盘显示，换挡机构也是机械挡把，悬浮式中控屏的位置也比较靠前，扶手前方的按键＆旋钮设计更显高级感。

机械增压器和24V BSG电机

　　虽然官方暂未公布这台车在国内的动力信息，不过基本可以确认会应用到马自达SKYACTIV-G系列的2.0L/2.5L自吸发动机，配6AT变速器，部分车型有四驱系统。另外，长安马自达已经投产了SKYACTIV-X 2.0L发动机，这台带火花塞控制压燃技术、机械增压器、15:1压缩比米勒循环、700Bar缸内直喷、24V BSG电机轻混系统等多项黑科技的引擎，也有可能会在CX-50上出现。

　　如果说CX-50是马自达现有技术的延伸和升级，那么，这台CX-60就是马自达下一代产品的新起点。

　　不同于品牌现役所有产品，这台定位中型SUV的CX-60将基于最新的前纵置动力平台打造，这也是“后驱马自达”的首款车型。首先是设计层面，我们看到其线条勾勒相比CX-50明显更有豪车气质，挺拔的车身搭配肌肉线条，给人的视觉压迫感更足。

　　在尺寸方面，这台中型SUV的长宽高也来到了4745mm/1890mm/1680mm，轴距2870mm，比同为后驱平台的宝马X3要大一些，不过还是没有中国特供的奥迪Q5L、奔驰GLC L大。毕竟主打的是豪华体验，后排空间估计比起横置平台的车子会差一些。

　　在内饰设计上，CX-60基本延续了CX-50的座舱主题，三圆盘的指针仪表，多功能方向盘、悬浮式中控屏，都有着浓浓的经典设计的腔调感。不过在细节方面更强调其豪车的身份，例如纱线工艺中控面板、天然枫木木纹装饰，同时换挡机构也改成了游艇式电子档杆。除此之外，在智能交互和驾驶辅助方面，i-Activsense、Apple CarPlay、Android Auto，以及APP远程控制等功能也不会缺席。

　　最重要的是动力系统部分，CX-60的48V轻混系列将搭载3.0L L6 E-SKYACTIV X汽油发动机、3.3L L6 E-SKYACTIV D柴油发动机，都是纵置布局的直列六缸发动机，且汽油版和国内SKYACTIV-X 2.0L发动机一样带有火花塞控制压燃技术。传动系统方面，与发动机匹配的将是全新研发的纵置8AT变速器以及i-Activ四驱系统。

直列六缸汽/柴油发动机，直列四缸P2混动系统

　　除此之外，这台车还会推出以2.5L L4 E-SKYACTIV G发动机（国内那台2.5L自吸发动机的电气化改造型号）为基础的插电式混动版，其在发动机和变速器直接集成了一台ISG电机（最大功率100kW），系统综合功率达到241kW，最大扭矩500Nm，整车0-100km/h加速时间5.8s。同时，锂电池组容量为17.8kWh，采用355V的高压电气平台，纯电续航里程为63km。

CX-90预告图＆谍照

　　而在CX-60的基础上，马自达还将针对北美市场推出主打七座布局的中大型SUV——CX-90车型，目前已有预告图，实车会在明年1月亮相，而针对中国和日本市场的则是CX-80车型，同样是七座布局的纵置后驱（四驱）车。

　　纵置平台架构意味着马自达已经不准备跟同为日系“两田一产”内卷了，只为小众用户提供精品服务。在此基础上，即将推出的MX-30 R-EV车型，可谓是品牌在2023年“科技＆狠活”的代表作。

　　马自达MX-30定位为小型SUV，目前已经在日本本土以及欧洲市场发售，有燃油版和纯电版，相比于国内的CX-30，其不光家族设计层面有较大差异，独特的对开门也是这台车的标志性特征。

　　而即将推出的MX-30 R-EV就更离谱了，这台车将搭载一套以转子发动机为基础的增程式混动系统，这不仅是品牌在新能源汽车领域的又一骚操作，也预示着沉寂十多年的转子引擎终于以另一种形式“复活”。

　　面对愈发严苛的全球排放标准以及用户对稳定可靠的诉求，此前搭载转子发动机的RX系列跑车退出历史舞台几乎是必然的，而混动车的流行让这种偏高转的发动机有了新的价值。将转子发动机作为增程器使用，可以最大限度避免转速＆负载波动带来的排放问题，稳定的工况也让发动机使用寿命大大延长，这对家用车的用户也是巨大利好。

　　除此之外，相比于往复式四冲程活塞发动机，转子引擎在稳定的高压缩比高转速区间也更好发挥其燃油经济性优势，毕竟只需要给电池＆电机供电即可，不想RX系列跑车那样在高转速区间要考虑冷却、润滑、供油以及离合器挡位匹配等复杂问题。

　　就乘用车市场而言，CX-30 R-EV的出现无疑让混动技术领域有了更多可能性，如果再进一步的话，不排除会未来还会有以转子引擎为基础的正宗混动车。例如，跟自主品牌学学，整个带2-3个挡位的前驱双电机模块，匹配上这台转子发动机，中低速靠电驱，高速巡航工况下可以通过动辄5000rpm的转子引擎直驱，想想就很带劲。