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日系豪车三强,都卖不动了?

汽车消费网
2022-08-22

  2022年,关于讴歌、英菲尼迪和雷克萨斯的消息大多偏负面,或与销量有关或与质量有关,我们也跟大家聊过几次。曾经名声大噪的日系豪车三强,怎么就渐趋退败了呢?

  ●讴歌将于2023年退市已成定局

  今年4月份,广汽本田发布公告,为进一步促进电动化战略落地,广汽本田将充分整合广汽Acura(讴歌)品牌资源,加入到电动化事业中。2023年起,广汽本田将不再生产及销售广汽讴歌品牌的现有产品。

  这也意味着,历经多次退市传闻后,从2023年起,讴歌品牌将正式退出中国市场。

  讴歌在2006年进入中国市场,十年后与广汽合作,由进口转合资。国产后的讴歌曾是中国市场发展最快的豪华品牌之一,2016年同比增速达120%,2017年年度累计销量超1.6万辆。

  可惜,巅峰过后的退败来得特别快。2020年,广汽讴歌年销量为11193辆,同比下滑31.73%;2021年,广汽讴歌全年共售出6554辆,同比下滑45.05%。2022年就更不用说了,半年销量仅1318辆,同比跌幅65.36%。

  品牌号召力不及BBA、车型少、定价高,使得销量丝毫不见起色,加上全球缺芯以及讴歌品牌加速电动化进程的规划,广汽讴歌早已丧失了竞争力,委婉的“退市”是无奈也是必然。

  ●英菲尼迪不退市胜似退市

  英菲尼迪难吗?难!在全球难,在中国更难!

  2019年,英菲尼迪官宣全球业务重组计划:2020年退出西欧市场,集中优势资源,专注中国和美国两大市场;2022年年1月,英菲尼迪正式并入东风日产管理体系,成为东风日产旗下第三个子品牌。

  英菲尼迪已在国内摸爬滚打拼搏了15年,2006年进入中国,2012年将总部迁至中国香港,2014年开始在中国国产化生产,本以为能在中国市场大干一场的英菲尼迪,没能如愿以偿。品牌建设缺失、产品竞争力不足,终端销量太差、跟不上市场脚步等等,这些都是英菲尼迪退出二线豪华的导火索。

  即便如此,在东风日产2022 FAMILY DAY上,英菲尼迪事业总部副总部长王保军曾表示,“英菲尼迪不仅会继续深耕中国市场,更会在股东方的支持下全力以赴,夯实英菲尼迪品牌在中国豪华汽车市场的地位。”

  就是不知道,看到其在中国市场的销量变化,英菲尼迪老板心里能不能承受得住。2017年销量为4.84万辆,2018年销量为4.72万辆,到2021年销量跌至8697辆,2022年1-7月累计销量为4569辆,全年销量预计与去年差不多。

  ●雷克萨斯的日子过得也不舒坦

  相比讴歌和英菲尼迪,在中国市场,雷克萨斯显然更受欢迎。不论是品牌知名度还是在售车型种类,雷克萨斯都更具存在感。即便如此,与以往相比,雷克萨斯的日子过得并不舒坦。

  首先是销量下滑。据悉,上半年雷克萨斯对华进口量为86477辆,同比下滑29.68%,下滑幅度明显大于行业水平。另外,主销车型雷克萨斯ES的销量也出现了下滑,上半年销量为44425辆,同比下降25.28%。

  原因有多种,其一是雷克萨斯依靠进口,供受疫情和芯片短缺影响,导致上游供应链断裂,产能不足;其二是雷克萨斯电气化转变的脚步也慢了一些,一款油改电的UX纯电和一款插混的NX新能源之外,没有给用户提供更多的选择,也没有专属的纯电平台。

  当然,说它日子不好过的一点是销量,另外一点则是关于质量。因为发动机行驶中熄火、机油增多/乳化等原因,雷克萨斯这几年也是接连发布召回公告。更令雷克萨斯头疼的当属前段时间的雷克萨斯LM碰撞事故,因碰撞后车门打不开导致救援延误,出现伤亡,一时间引发了众多讨论,质疑雷克萨斯车型的安全性。

  时代在变化,但中国市场的日系车依然处于不被看好的境况。对于日系豪华三强的衰退,拍手叫好的必然不在少数。其实我们无需对它特殊对待,从另外一方面看,日系衰退的背后是自主品牌的崛起。尤其在新能源汽车时代,比亚迪、长城、吉利、奇瑞以及蔚来、理想、小鹏等老牌和新势力车企在技术上不断突破,在新赛道上大步前进,这才值得我们拍手叫好。