驾驶愉悦度更高 试驾全新第三代荣威eRX5

　　相信关注荣威品牌的朋友应该都已经了解到了，本周五也就是8月5日，全新第三代荣威RX5即将正式上市，与此同时作为RX5家族的另一重磅车型全新eRX5也将随之一同逐鹿市场。全新第三代荣威eRX5作为燃油版RX5的衍生车型，两者既有很多相似之处，但同时又有着插电混动车型独特的产品魅力和优势，尤其是在动态性能部分，本文所要和大家分享的也就在于此。

　　至于车辆的外观、内饰、人机交互以及其它功能配置等方面，由于插混版的eRX5和燃油版的RX5基本一致，且编辑在此前的两篇关于RX5的试驾报道中已有过详细介绍，故本文便不再赘述，有兴趣的朋友还请点击参阅此前拙文：《动态舒适性&智能化体验显著提升 试驾全新第三代荣威RX5》和《舒适性优势突出 道路试驾全新第三代荣威RX5》。

　　试驾体验：

　　动力方面，全新eRX5的混动系统由一台1.5T的缸内直喷涡轮增压发动机、一台采用全新5层I-pin扁线绕组技术的永磁同步电机和一个IEM（智能能量管理单元）组成；其中发动机最大功率138kW，峰值扭矩300N·m，电动机总功率180kW、总扭矩270N·m，而系统的综合最大功率和扭矩则分别达到了318kW（432Ps）和570N·m，较之现款车型，有了显著提升。

　　传动系统方面，与之匹配的是荣威最新研发的10挡EDU G2 Plus智能电驱单元，其中电机端匹配2挡，发动机端匹配5挡，二者相乘达到10挡的效果。另据官方数据显示，该车的百公里加速为6.9秒，而NEDC综合工况油耗仅1.4升/百公里。

　　此外，新车的动力电池采用了容量为12.3kWh的磷酸铁锂电池，由于电量的升级，其NEDC纯电续航里程也由现款车型的52公里增加至了61公里，已基本可以覆盖日常上下班通勤所需。至于充电耗时方面，电量从最低到充满电则大需约要4小时左右。

　　而在用户最关心的电池品质及安全性方面，全新eRX5的电池通过了国际上最严苛的美国UL认证实验标准（UL2580），满足IP67防尘防水指标，可以在雨季露天充电，通过积水路面也不会对其造成损害，并经受了严苛的火烧、挤压、针刺和各种极端环境下的试验。另外，在耐久性方面，这款车的电池采用长寿命模组集成设计，电芯受力自适应和柔性约束设计，通过电芯间布置的吸收材料，补偿电芯长期膨胀间隙，从而确保更长的模组寿命与安全。

　　就实际试驾体验来说，全新eRX5的这套混动系统有着非常良好的爆发力，570N·m的峰值扭矩绝非纸上谈兵，车辆无论在起步还是中后段的再加速，只要舍得踩油门，推背感都能如期而至，而且更重要的是它还不会像纯电车那样在急加速时带来令人不适的眩晕感。

　　与此同时，无论你怎么粗暴地“虐待”油门，加速全程车辆都能保持极高地平顺性表现；尤其是在纯电、纯油和油/电联动这几种模式间来回切换时，不会有任何抖动或异样，衔接配合极为自然高效。此外，发动机虽然采用的是涡轮增压的形式，但是通过良好的调校以及10挡EDU G2 Plus的加持，动力输出全程都极为线性，几乎感受不到涡轮迟滞现象的发生，使整套混动系统的加速质感都变得更加细腻顺畅。

　　另外，需要说明的是新车总计提供了Eco（经济）、Normal（标准）和Sport（运动）三种驾驶模式，不同的模式间发动机介入工作的积极程度是完全不一样的。上述文中所提到的加速体验，都是在日常最常用的Normal模式下所得到的，在该模式下，混动系统会处于相对最均衡的状态，电脑会根据油门深浅、电量储备以及实际工况等，做出最适合的选择。

　　如果切入到Eco模式的话，系统则会尽可能让电机多工作，而减少发动机的参与，以达到节能的效果，同时由于电机工作的时间更长，因此在这一模式下车辆的静谧性表现也是最好的，但对应的是在这一模式下加速性能会受到更多的限制；而如果切换到Sport模式的话，那么系统则会尽可能地让油/电协同并肩作战，使驾驶者获得最好的加速体验，当然这一模式下的能耗也是最高的。

　　与三种驾驶模式相对应的是，全新荣威eRX5还提供了高、中、低三档可调的能量回收系统。其中，在最高档时，每次松开油门时都能感觉到一定轻微的拖拽感，这种感觉在低速时会相对更加明显一点，有点像在轻踩刹车，此时能量回收的效果是最好的；而到了中间档，这种拖拽感就已经比较难察觉了；至于切到低档时，能量回收的效果会相应降到最弱，同时介入的力度也相对最为轻柔，可以说几乎和普通内燃机车松油门滑行的感觉是一样的。

　　底盘方面，全新eRX5采用了与第三代RX5相同的前麦弗逊/后多连杆独立悬挂。此外，由于受电池组及电机的影响，eRX5的整备质量要比RX5多了205kg，因此厂家特意对悬挂系统进行了重新调校。

　　从实际的道路试驾体验来说，全新eRX5的悬挂系统整体和RX5一样也同样有着十分明显的舒适化倾向，再加上新车还应用了行业内首创的柔性副车架结构，为用户带来了十分良好的减振效果，无论是道路接缝之类的细碎振动还是较大的颠簸起伏，它都能够十分从容地应对。同时，由于新车底盘在与舒适性相关的硬件及参数调教都做了改进和优化，使其除了滤振性外，在整体的厚重质感及NVH性能上，都要比现款车型出色不少。另外，由于插混车型底盘布置了动力电池组的关系，使车辆的重心得到降低，驾驶时的动态稳定性也因此得到了提升。

　　至于整车静谧性方面的表现则更加出色了，甚至称其达到了豪华A级SUV的水准也并不为过。这是由于此次荣威的工程团队针对新车从源头和路径上对发动机振动及声音品质、整车风噪和路噪、零部件噪声等高感知区域进行了创新设计，采用业内首创多层减震隔音及高倍率吸音设计，同时还为全车覆盖了超过41处的吸音材料。试驾过程中，无论车辆处在何种工况下，车厢内部始终非常安静，而安静的驾乘环境不仅能让车上除驾驶员外的其他乘员得到更好的休息，也能在需要时更好的发挥车上音响系统的声效。

　　写在最后：

　　透过此次试驾不难发现，全新第三代荣威eRX5在继承了燃油版RX5所有动态舒适性方面的优势之外，在加速性及燃油经济性方面表现出了自己身为插混车型独有的性能优势，也因此车辆在整体的驾驶愉悦度上要更优于燃油版车型。当然，从此前公布的预售情况来看，两者在定价上也有着接近3万左右的区隔，因此消费者完全可以根据自身的预算和使用需求做出最适合的选择。