都在“刷数据” 近期哪家的1.5T发动机最靠谱？

　　近几年，小排量涡轮增压引擎的账面数据“膨胀”得厉害，1.5L这个排量的发动机从当年普遍的150马力/220牛米，如今包括德系、日系以及国产车在内，都已经开始朝200马力/300牛米的新台阶迈进。

　　近期，随着别克威朗Pro、本田新思域、现代库斯途、奔驰C级、日产新奇骏等新车型的相继发布＆上市，今天我们就来聊聊这些1.5T发动机都有哪些亮点。

　　●本田L15C8 1.5T

　　▲应用车型：新一代本田思域

　　▲账面数据：182马力/240牛米

　　东风本田官方最新消息显示，第十一代思域车型将在今年9月14日正式上市，作为全新迭代车型，除了车身底盘架构、内外设计的调整外，新车在动力总成部分也有调整。根据申报信息，新思域将使用L15C7型1.5L直列四缸发动机（暂不清楚是否“带T”）取代现款的1.0T直列三缸发动机，而高配将使用L15C8型1.5L直列四缸发动机（确认“带T”）。

　　现款思域使用的是177马力/220牛米的L15B8型1.5T引擎，换挡后的L15C8将账面数据提升到了182马力/240牛米，动力输出更为暴躁。其实从型号我们就能看得出来，后者其实是前者的升级版本，而从统一的73/89.5径程比（缸径/行程）我们也能看得出来两者其实是共享发动机缸体的。

本田VTEC电子气门升程控制系统

　　鉴于新思域暂未上市，所以关于新引擎的详细信息还没有公布，如果以美规版思域1.5T为参考的，这台升级版将采用更高效的废气涡轮管道，其动力响应会有进一步提升。除此之外，新引擎还将在排气侧配备电子可变气门正时+升程系统，这是现款思域1.5T发动机没有的，只有雅阁上的1.5T高功率引擎（型号为L15BN）才有，这玩意儿的应用将有效提升整机燃油经济性以及中高转速的爆发力，还是非常惊喜的。

　　●上汽通用Ecotec 1.5T

　　▲应用车型：别克威朗Pro、威朗Pro GS

　　▲账面数据：184马力/250牛米

　　全新别克威朗Pro家族在9月10日正式上市，新车最大的改变就是从之前的三缸引擎，改成了最新开发的第八代Ecotec 1.5T直列四缸发动机，最大功率来到了184马力，峰值扭矩250牛米，与之匹配的是CVT变速器。

　　虽然美国通用对小排量涡轮增压引擎没啥兴趣，但上汽通用其实是不缺该类型的技术储备的，毕竟，上汽乘用车都能整出实力过硬的15C4E 1.5T引擎（在名爵6、荣威RX5等车型上应用），上汽通用多少也能跟着沾点光。

　　作为第八代Ecotec系列，且为直列四缸制式，威朗上的这台1.5T发动机其实跟上汽通用现役的2.0T发动机有诸多技术共享，缸盖采用反置式布局方式，排气歧管为集成式，搭配350Bar共轨直喷，整体燃效和排气效率相比曾经的威朗1.5T更好，官方表示其油耗比上代降低了6%。唯一的区别是，这台1.5T发动机并未使用2.0T上的可变缸技术，只保留了CVVT可变气门正时。

　　按照此前规划，这台1.5T发动机在经过重新调校后最大能输出211马力的最大功率，峰值扭矩能达到270牛米，横向对比同行，其账面数据也稳稳在第一梯队。而从产品布局来看，未来别克君威/君越、雪佛兰迈锐宝XL也都将换装这台新引擎，只不过不会用CVT，而是上汽通用的横置9AT。

　　●现代起亚G4FS 1.5T

　　▲应用车型：现代库斯途、起亚智跑Ace

　　▲账面数据：200马力/253牛·米

　　东风悦达起亚嘉华已经上市，高端豪华MPV的气场确实很足，但全系2.0T+8AT，指导价28.89万元起，着实有点“曲高和寡”。而在9月26日，北京现代将推出同样源自i-GMP模块化平台的库斯途车型，此前官方给出的预售价仅17.58万起，相当接地气。

　　老话说，只有错买没有错卖，库斯途的低价格自然是有代价的，除了尺寸空间和豪华配置的略有缩水外，更重要的是，新车中低配使用的是G4FS型1.5T直列四缸发动机和横置8AT的组合，其最大功率170马力，峰值扭矩253牛·米，更强调性价比和家用属性。

CVVD可变气门持续期技术

　　对于现代起亚这台1.5T发动机我们应该已经比较熟悉，独创的CVVD可变气门持续期技术是其核心卖点，其在CVVT（改变气门开启相位）、CVVL（改变气门开启大小）的基础上，进一步实现了气门开启时长的高度可控。这种新技术的应用能让发动机根据工况需求更合理进行配气，调整压缩比、空燃比，低负载时保证燃油经济性，高负载时又可以提供更澎湃的动力输出，也算是目前韩系小排量涡轮增压引擎的一大特色了。

　　●奔驰M254 1.5T

　　▲应用车型：新一代奔驰C级

　　▲账面数据：204马力/300牛米（不包含ISG电机）

　　新一代奔驰C级于8月27日上市，对比老对手宝马3系、奥迪A4，新C级全系搭载1.5T发动机确实显得有些掉价，但从新技术开发和应用角度来看，在这台M254引擎面前，大众EA888、宝马B48都只能低下高贵的头颅。

　　奔驰在这台M254 1.5T发动机上进行了彻底的电气化改造，纵置引擎的前端是没有皮带轮系的，机油泵、水泵、压缩机等都是集成式电机驱动，这种做法不仅减少了曲轴的动力损失，还能实现对发动机润滑、冷却以及空调系统的高度可控，进一步提高整机运行效率。

　　除此之外，新一代C级还配备了以ISG电机为基础的48V轻混系统，跟使用皮带进行耦合解耦的传统轻混车不同，这台轴向磁通电机被集成在了发动机和变速器之间，其永磁转子通过一组离合器融合到1.5T+9AT的动力总成中，能够提供更直接的辅助驱动、能量回收，同时也能兼顾燃油车的发电/启动功能。某种意义上，这其实是用造插电式混动车的思路造48V轻混车，区别在于电气系统的功率小一点，电池容量小一点，没有纯电模式罢了。

　　●日产VC-Turbo 1.5T

　　▲应用车型：新一代日产奇骏

　　▲账面数据：204马力/300牛米

　　“玩沙漠”的新一代日产奇骏最近在媒体上被喷得比较惨，客观说，在奇骏这种20多万的都市SUV上用一台直列三缸发动机确实有点说不过去。从市场来看，除了日产，包括大众途观L、丰田RAV4荣放、别克昂科威家族在内，恐怕没有哪家车企敢在这个级别的热销车上做这事儿。

　　花200亿美元开发一台三缸引擎纯属扯淡，不过有一说一，日产汽车的VC-Turbo技术还是还是非常值得肯定的。包含2.0T、1.5T在内，它是现役唯一真正通过改变排量实现的可变压缩比（在活塞连杆曲轴下功夫），而丰田、马自达以及各国产车的可变压缩比其实则都是通过可变气门正时系统实现的（在缸盖凸轮轴下功夫）。

　　相比于其他品牌的直列四缸/直列三缸发动机，日产1.5T/2.0T有着更为复杂的曲轴连杆机构，目的是支持活塞在上下运动的过程中让上止点的位置可变，压缩冲程活塞上止点高一点，那么压缩比就会高一点；压缩冲程上止点低一些，则压缩比也会相应低一些。在通过电机对油底壳连杆精准控制，整机的压缩比能够连续变化，从而实现动力输出和燃油经济性的高度兼容，这其实也是日产敢把这台三缸机调教得如此暴躁的重要原因之一。

真·可变压缩比

　　最后再单独聊聊这台1.5T直列三缸发动机。所有往复式活塞发动机都需要将活塞上下的力转化为曲轴旋转力矩。因为活塞连杆驱动角度问题，在这个过程中活塞必然会对气缸壁产生侧压力，这是所有汽车用引擎的通病。而因为日产VC-Turbo使用了更为复杂的双曲轴系统，其活塞连杆驱动角度其实要远小于相同径程比的传统发动机，活塞侧压力更小，发动机横向的震动会小很多。

双曲轴让活塞侧压力更小

　　当然，笔者也不是要给日产的三缸机洗白。任何三缸机都不可避免会出现NVH难以优化的问题，这是其天性。举个较直白的例子：你买了一个机器要求它24小时运转，四个员工每人工作六小时刚好能实现全覆盖，6个/8个/12个自然更好（做工冲程存在重叠），但如果你只有三个员工就不可能实现这一目标（央媒：996违法）。