再见了，日产CVT！这样的QX60能交差么？

　　6月24日，同时上过《爸爸去哪了》和央视3.15晚会的英菲尼迪QX60终于迎来迭代版本，主打七座的豪华SUV，对目前国内的鼓励三胎政策十分友好。遗憾的是，日产仍旧拿不出像样的行星齿轮变速器，用JATCO提供的CVT也说不过去，于是乎，采埃孚横置9AT顺理成章成了最后的“救命稻草”。

新一代QX60

　　●不得不说的日产变速器之殇

　　从10万块的日产轩逸，到40万的英菲尼迪QX50，变速器的相关问题一直是日产汽车的痛点，低端CVT的冷保护、低挡位限制扭矩或许还能用“钱没使到位”糊弄一下，但连纵置平台的Q50L、途达都还在用十年前的7AT，不仅对不起其高端车的定位，未来也很难满足日渐收紧的节能减排指标。

　　现款QX60就曾因为CVT变速器多次异响“荣登”央视3.15晚会。而事实上，因为QX60是油电混动车，其使用的CVT变速器远比普通的CVT复杂得多，某种程度上，你可以把它理解为双离合+CVT变速器。

机械增压+CVT被淘汰是必然的

　　再说说现款QX60使用CVT变速器，这台车其实跟日产楼兰一样配备的油电混动系统，不同于丰田THS、本田i-MMD的异轴双电机，日产直接在变速器前端集成了一台轴向磁通电机，为了实现双动力的机电耦合，CVT变速器前端也不是液力变矩器，而是双离合模块（一个干式，用于传递发动机动力；一个湿式，用力传递电机动力）。

单电机P2布局难以发挥经济性优势

　　这玩意儿基本可以理解为德系插混车常用的P2布局，变速器部分依旧是传统的钢链+锥轮的组合，而不是我们熟知的e-CVT机电耦合机构，这也是为什么同为日系混动，丰田/本田就很省油，日产楼兰/QX60混动车就很费油的核心原因，淘汰它是情理之中的事儿。

CVT变速器的钢链传动

　　对比对变速器开发非常上心的本田（横置10AT）、丰田爱信（纵置10AT、纵置E-CVT+4AT）、通用/福特（纵置10AT）以及长城（9DCT、9HDCT、纵置9AT）等等，日产（主要指日产控股的JATCO）这种“躺平”态度，甚至让人怀疑车企是不是已经放弃燃油车变速器的开发了？

　　●从CVT到ZF 9AT，一个坑跳到另一个坑？

　　回到这台全新QX60，这款车用的采埃孚提供的横置9AT变速器，我们对玩意儿应该很熟悉，在本田冠道、Jeep指挥官、路虎揽胜极光等多款合资车上都有应用，毕竟是大厂出品，可靠性倒是没啥问题。

　　但实际上，对采埃孚而言，这台横置平台的9AT是老6AT的魔改（多加爪型离合器），齿比分配问题是其最重要的短板。高达9.81的齿比范围，四个超速挡，9挡传动比仅为0.48，设定上属于明显的经济性取向，甚至因为太过偏向压低发动机转速，导致当年的Jeep自由光甚至出现120km/h都挂不上9挡的问题。

采埃孚横置9AT变速器

　　同样是横置平台的多挡位变速器，我们再看看通用9AT、福特8AT、爱信8AT，很明显，后面几位的低挡位齿比落差要更小，即便是有十个挡位的本田10AT超速挡的速比也没那么夸张，更强调平顺性以及动力响应。

红色为超速挡

　　最最重要的是，本田、福特、爱信的横置变速器也都大量使用了离合器/同步器进行不同挡位的切换耦合，而采埃孚9AT却使用了两个爪型离合器，这玩意儿是硬连接，只能通过电控来完成转速同步工作，对转速差的控制要求非常高，天生就对平顺输出不友好。换挡困难、猛冲、动力中断等问题在调校不是很成熟的揽胜极光上十分常见，同样上过国内的3.15晚会。

　　英菲尼迪QX60能翻身吗？

　　在国内市场，高端七座SUV已经是一个竞争极为激烈的市场，往下看有国产的星途揽月、领克09、传祺GS8等新晋豪车；中间档有大众途昂、丰田汉兰达等老牌硬手；往上看，奥迪Q7、林肯飞行家、雷克萨斯RX没有一个是省油的灯。

奥迪Q7

林肯飞行家

讴歌MDX

　　我们再看看英菲尼迪QX60，内外设计确实找不到黑点，变速器就不说了。横置平台的3.5L V6自吸引擎在国内明显没前途，适时四驱系统只有最大50%的后桥动力分配，怎么跟奥迪Quattro、讴歌SH-AWD玩？