混动与智能的双重奏 全新第四代汉兰达产品力解析

　　如果说两年前的上海车展，各大汽车品牌还在大谈“年轻化”转型的话，那么今年上海车展的主旋律就无疑变成了“电气化与智能化”。可以说，当下无论是传统车企还是新势力，没有一个品牌是不往这两个方向努力发展和升级的。而且令人欣喜的是，以丰田为代表的传统车企正以前所未有的力度加快了升级的进程。

　　以本文的主角，即在此次车展上首发的全新第四代汉兰达为例，业内原先的主流预测是丰田会采用与此前同样诞生于TNGA-K平台的威兰达相同的策略，即推出燃油及双擎（HEV混动）两种动力版本，但实际却全面取消了纯内燃机的版本，只推出了电气化程度更高的双擎车型。除此之外，第四代汉兰达在人机交互及智驾辅助等方面也做了前所未有的提升，补齐了现款车型的短板。故此，本文的产品解析也主要围绕这两方面进行展开。

　　·增强版THSⅡ丰田混合动力系统

　　前文已经提到，此次第四代汉兰达将只提供双擎车型。而双擎车型所搭载的则是全新增强版THS II混合动力系统，该系统由2.5L阿特金森循环发动机、永磁同步电机、平行式E-CVT电子无级变速箱及PCU即能量控制单元组成，与现款威兰达所使用的THSⅡ系统相较，电动机总功率及系统的综合最大功率都得到了大幅提升，达到了134kW和179kW；官方百公里油耗仅为6.1L。此外，第四代汉兰达采用全新高效镍氢动力电池组，电池容量与威兰达所使用的相较提升了9%，达到了1.73kWh。

　　另外，说到混动系统，就不得不再为丰田的混动发发声。因为在混动领域，市场上充斥着一大批鱼目混珠之辈，将相当一部分消费者对混动的理解完全带跑偏了。首先这些鱼目混珠的车型往往都采用单电机直联式的插混系统，这种结构的混动系统工作时，内燃机和电机各自为战，用电的时候用电，用油的时候用油。即当电机在驱动车辆的时候，发动机是完全闲置的，那么与之相关的发动机、油箱等相关部件的重量就会成为电机的负载，反而加重了电耗；同理，当发动机在驱动车辆的时候，电机就会闲置下来，那么电机电池的重量就成了发动机的负担，进而增加油耗。这也就是为什么，一旦这些车的电量用完，开始用纯内燃机驱动时，油耗会高得吓人的原因。也因为这样的原因，很多不明就里的消费者开始排斥混动车型，认为这种车用电的时候比纯电车更费电，用油的时候比燃油车又更费油。

　　然而丰田的混动却完全不是如此，它使用电机并不是为了让电机带着车跑多少里程，而是为了通过使用电机来调节发动机负载率，使其始终或者说尽可能地长期保持在最佳的运转效率。众所周知，当车辆处于低转速/匀速行驶工况时，发动机负载最低，油耗也最低；而当其处于加速、爬坡等工况时，发动机负载就会增加，油耗也就随之增加，这个时候丰田的混动系统就可以通过电机的介入，与发动机进行协同工作，从而尽可能帮发动机多承担掉一些负载，使其处于相对最高效节能的运作区间，从而降低油耗。不仅如此，丰田还为它的混动系统配备了一个极为聪明的PCU，也就是能量管理单元，使系统无论在纯电、 纯油、行驶充电还是在油电协同驱动模式下，都能始终保持一个综合的最高效运转。

　　说到这里，或许有些人还会有疑问。那就是丰田混动系统所使用的动力电池的电大部分是通过发动机带动发电机就行充电的（另一部分通过能量回收系统回收得来），那这样的能量转换会不会产生油耗？答案是会，但与它的贡献相比，这点油耗就变得微不足道，或者说是极具性价比的，这从丰田以往的混动车型与普通燃油车型的油耗对比便一目了然。之所以会如此，是因为丰田的HEV混动不是增程式混动，使用电机的目的是为了与发动机协同工作、调节其负载率，因此对电机的依赖度较低，电池容量较小，也不需要深充深放，对发动机造成的负担相对就很轻。而增程式混动，则完全依赖电机驱动，电池容量大，并且长期需要深充深放，尤其在高速行驶的工况下，能量二次转换的损耗很大，油耗反而成了它的弱点。

　　·New E-Four电子四驱系统

　　由于此次全新汉兰达全系均为双擎车型，因此四驱系统方面，也由现款的DCT适时四驱，升级为了丰田双擎车型专用的E-FOUR电子四驱系统，这也是该车电气化程度更深的一种体现。该系统最大的特点是采用独立后驱电机，可实现前/后轴驱动力100:0—20:80之间大范围调节，即可使后轮动力超越前轮，相当于为用户提供了后驱车般的驾驶感受，让驾驶乐趣倍增。

『上图为威兰达产品资料图，仅供参考』

　　此外，其还搭载了丰田先进的AWD Integrate Management（四驱综合管理系统），该系统可通过对“动力、刹车、转向”等系统协调整合，进行综合控制，使车辆无论是加速还是减速过弯，都可以保持出色的精准性、灵敏性和稳定性。