不抬杠 主流2.0T引擎谁家做得最好？

　　时间来到2021年，如今的主流家用车市场，2.0L排量的四缸引擎再配上多种先进技术加持已经能普遍做到250马力/350牛米的惊人数据，足以Hold住绝大多数家用车。但从细节来看，产品更迭速度有先后，技术应用水平有高低，各个厂商的2.0T发动机之间的差异依旧存在，本期我们就来聊聊主流的2.0T发动机，究竟谁家做得最好。

　　●大众EA888 2.0T

　　▲账面数据：220马力/350牛米（迈腾高功率）

　　▲核心技术：电喷+直喷、米勒循环，配合DSG变速器，强调轻快、省油。

　　大众EA888是国内应用最广泛的2.0T发动机，普遍匹配DQ380（DQ381）7速双离合变速器，即便是低功率版本，凭借发动机的快速响应和双离合的快速换挡，在迈腾、途观L等车型上依旧有相当轻快的动力体验，充分凸显德系车的“高级感”。当然，这台发动机也有“挑食”的毛病，是同类为数不多要加95号汽油的家伙，不过目前的第三代烧机油问题倒是有了明显缓解。

EA888 双喷射系统

　　目前，欧规版高尔夫R已经用上了大众第四代EA888 2.0T发动机（evo4），其在老机头CVVT双气门正时的基础上增加了CVVL气门升程控制系统，另外包括高压共轨直喷、米勒循环等技术也不会缺席。，目前“钢炮版”能输出320马力/420牛米的数据。未来第四代EA888（中、低功率版本）也会引入国内，可能率先在途观上服役，但在此之前，大众EA211 1.5T会率先服役。

　　●通用Ecotec 2.0T

　　▲账面数据：237马力/350牛米（昂科威等）

　　▲核心技术：智能可变气缸，成功甩掉“油老虎”的帽子。

　　当年热销的科鲁泽、君威等车型奠定了美系车“油老虎”的印象，说到底还是水土不服导致的，老美们开肌肉车可不会在乎油耗。为此，上汽通用在中国市场专门设立动力总成研发中心，以省油为导向的这台2.0T发动机就是典型案例。不过从实车来看，通用系在动力调校相比大众还差点火候，2.0T+9AT的组合虽然堪称黄金动力，但油门的响应、变速器的逻辑比起大众、丰田、福特还差点意思。

可变缸所需的特制凸轮轴

　　这台Ecotec 2.0T最大的特点就是配备了智能可变缸技术，它可以通过特制的凸轮轴中断中间两个气缸的配气，并中断点火和喷油，这时候四缸发动机就会双缸发动机，在跑定速巡航时会非常省油，官方则将其命名为“超经济模式”。除此之外，这种特殊的凸轮轴也有类似本田VTEC的可变气门升程功能，从而实现经济模式（气门开启小）和运动模式（气门开启大）。

　　●本田K20C 2.0T

　　▲账面数据：272马力/370牛米（冠道、UR-V）

　　▲核心技术：VTEC可变气门升程，将账面数据落实到油门上。

　　本田最知名的2.0T引擎是当年的K20 2.0T红头机，但这玩意儿（思域TYPE R）并没有引入中国市场，而冠道和UR-V使用的2.0T发动机则是其“乘用版本”，账面数据虽有缩水，但依旧足以吊打大多数同排量引擎，特别是高转性能。

K20C增加了平衡轴，增加稳定性

　　传统2.0T发动机要做到大功率只需刷个一阶即可，但这会限制发动机的低扭和响应速度，例如福特、通用的老引擎，虽说也有近370牛米的爆发力，但都要到3000rpm以上才有稳定输出，4000rpm以后就会有明显衰减。本田K20系列则不一样，靠VTEC气门升程技术加持，切入高升程模式后动力水平会有质的提升，转速拉伸更快，爆发力更足。

　　●日产VC-Turbo 2.0T

　　▲账面数据：243马力/371牛米（天籁）

　　▲核心技术：双循环、双涡管、双喷射，“科技日产”代表作。

　　日产和英菲尼迪旗下产品目前核心卖点是这台VC-Turbo 2.0T发动机，包括双喷射、双循环、DVVT、缸盖集成排气以及可变排量油泵等先进技术均没有缺席，为了降低机械损耗，发动机缸壁还采用了镜面涂层设计。最新的可变压缩比系统，这台发动机的压缩比可以在在14：1和8：1中智能连续变动，兼顾动力爆发（低压缩比）和燃油经济性（高压缩比），并且这种可变压缩比技术是通过曲轴实现的，跟配气实现可变压缩比是两回事儿。毫不夸张得说，其技术应用是目前同类最先进的，没有之一。

　　当然，不可否认的是，日产这台2.0T引擎确实被CVT变速器拖了后腿，CVT变速器给用户的固有印象就是低端，不高级，并且CVT变速器不容易发挥这台发动机的出色动力，因为钢带变传动比需要时间，没有直接换挡的“推动感”。

　　●奔驰M264 2.0T

　　▲账面数据：258马力/370牛米（奔驰GLC）

　　▲核心技术：过度产品，且国内“阉割”严重，未来M254重点突出电气化水平。

　　奔驰M264作为之前M274的替代出现，其技术核心是以BSG电机为核心的48V轻混系统，也就是奔驰C级1.5T发动机上那种，但北京奔驰并没有在M264 2.0T发动机上应用这项技术。换句话说，奔驰C级、E级、GLC等使用的2.0T发动机都是阉割版本。

M254将采用ISG集成式电机

　　有消息称，即将推出的全新一代奔驰C级将搭载全新M254 2.0T发动机，其相比M264将进行更彻底的电气化改造，最核心的48V轻混系统将改为ISG集成式电机驱动，同时水泵、压缩机等也将改成电驱，即，之前发动机前方通过皮带轮带动的“外围设备”都将改成电驱。这种思路之前在德系的插电式混动车上应用，而奔驰首次将其下方到了燃油车上。

　　●宝马B48TU 2.0T

　　▲账面数据：258马力/400牛米（3系）

　　▲核心技术：连续可变气门升程，数据惊人，高低功率差异大。

　　新一代3系首次应用了宝马最新的B48TU，其算是之前B48的升级版本，技术核心依旧是模块化水平和拓展能力，但在细节上也有进一步改进，某种程度上比B58（六缸）只少了两个缸而言，其他技术细节均已持平。例如，缸内直喷系统提升到了350Bar，正时链条改为一体式，冷却水泵为“三循环”系统，兼顾省油、爆发和快速热车。

　　值得一提的是，最新宝马B48系列的三种不同功率版本是不能随便刷一阶的，其高功率版本（B48B20D）采用的独立排气歧管，可以有效降低排气干涉，散热表现也更好，而低功率版本则是集成式缸盖，单纯刷ECU提升功率有发动机高温风险。

　　●关于其他品牌2.0T引擎

汉兰达将换2.5L混动

　　除了上面几位，一线品牌中还有不少现役2.0T发动机。丰田汉兰达使用的8AR 2.0T已经准备退役，接棒的最新的THS混动；现代起亚目前技术最先进的是1.5T CVVD发动机，2.0T预计也快退休了；沃尔沃Drive E和福特Ecoboost虽然数据惊人，但也都是老机头。

星途揽月搭载奇瑞2.0T

　　至于自主车企，哈弗H6（长城汽车）、星途揽月（奇瑞）、荣威iMAX8（上汽乘用车）这三位使用的2.0T发动机都有拿得出手的核心技术，起码350bar直喷、可变排量油泵、电控泄压阀这些新技术都有应用。有消息称，长安已经准备在UNI-K上使用新一代蓝鲸2.0T，同样值得期待，比亚迪则重点开发混动系统，2.0T引擎已经很久没更新了。

　　●总结：

　　随着节能减排逐渐收紧，传统燃油车的发展趋势必然是电气化，对此各个车企都有不同态度，通用、福特、宝马、丰田对2.0L这个排量的四缸机，态度显然是比较消极的，重点发展插混、纯电动。而大众（奥迪）、奔驰等则始终没有放弃纯燃油车，服役或即将推出的2.0T发动机都有着较高的电气化改造水平，特别是奔驰的M254发动机，其外围部件已经全面实现电驱，以ISG电机为基础的轻混系统对比现款的48V轻混车也更有优势，当然，前提是未来国产奔驰C级、奔驰GLC不会“阉割”。