问鼎“国产一哥”！比亚迪DM-i混动车有多强？

　　提到新能源汽车，比亚迪一直号称是该细分市场的领导者，从产品线规划、市场影响力以及消费口碑来看，比亚迪的车子确实给用户留下了更深刻的印象。然而，从技术角度看，大多数消费者都不太了解，比亚迪为什么敢号称新能源汽车领域的“一哥”，而近期的发布的DM-i“超级混动”系统或许会让消费者认识到，比亚迪究竟强在哪？

　　1月11日，比亚迪对外公布了秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i以及唐DM-i三款全新插电式混动车的预售价，价格覆盖10.78-22.48万元，上绿牌、免购置税、不限行，这些卖点用户都知道。

　　但作为全新衍生车款，这三款新车最核心的亮点就是配备了比亚迪最新研发的DM-i混动系统，其底层架构和内在逻辑与比亚迪现役的插混车有着本质差异，并且，这种技术革新带来的影响对国产车领域也是极具颠覆性的。

　　▲骁云1.5L发动机：压缩比、热效率全球领先

　　为了实现节能减排，传统的汽车发动机都会针对配气、供油、润滑、冷却等等系统进行技术改造与升级，从化油器到复合喷射，从没可变气门到如今的CVVT、CVVL、CVVD，发动机结构是越来越复杂。但得益于混合动力的辅助，比亚迪在发动机技术方面有了新的设计思路——减负！

混动专用1.5L发动机（热效率43%+）

　　这台骁云1.5L让四缸往复式活塞引擎开始回归本质，没有涡轮增压器、没有缸内直喷、没有可变排量油泵，甚至连发电机（传统意义）、空调压缩机、冷却水泵都被“取消”。就这样，全面“瘦身”的发动机配合阿特金森循环，实现了15.5:1的超高压缩比和43.04%的惊人热效率。

没有皮带轮系

　　那么问题来了，删除了很多必要部件，这车还能开么？这就要说到混动车的好处。这台骁云1.5L发动机上删掉的“轮系”组件，都将改由EHS系统（下面提到）的电机驱动，所以车主完全不用担心车子没空调可用。

　　▲骁云1.5T发动机：国产唯一带可变截面涡轮

　　对于唐DM-i这样的大块头而言，使用只有81kW的1.5L自吸发动机确实略显寒碜，为此，比亚迪开发了这台骁云1.5T涡轮增压引擎，一样是典型的反置式布局，一样没有轮系组件，设计思路与上面的1.5L发动机完全一样，但在技术应用上有所强化。

混动专用1.5T发动机（机滤位置有点奇葩）

　　这台发动机采用的是米勒循环系统，鉴于“带T”的发动机进气自带压力，所以骁云1.5T发动机的压缩比降低至12.5:1，但依旧有40%的热效率，达到同类领先水平。其账面数据也提升至102kW/231Nm，配合160kW/325Nm的驱动电机，完全可以轻松Hold住唐DM-i近2t的车重（8.5秒破百），但性能没现役DM-P那么“暴躁”。

可变截面涡轮

　　在技术应用方面，这台1.5T发动机采用了VGT可变截面涡轮增压器，它可以根据发动机转速（排气流量）控制涡轮面径比，让发动机在低速时也有相当出色的动力响应和增压效果。这玩意儿最早我们在保时捷旗下的对置引擎上见过，未来大众1.5TSI Evo发动机（欧规版高尔夫、速腾、途观）也会使用，没想到居然被比亚迪抢先“捯饬”出来，着实可喜可贺。另外，该发动机还采用了350Bar缸内直喷系统，这一点也与上面的1.5L不太一样。

　　▲EHS机电耦合系统：国内唯一自研动力耦合机构

　　要造一台混动车，发动机、变速器都可以凑合，很多国内外厂商也确实是这么干的，例如大众、福特、长安、上汽等等，其插混车使用的1.4T、1.5T发动机原本是为纯燃油车准备的，但能兼容混动系统，核心是省钱。但机电耦合系统（你可以理解为混动车的变速器）不行，这玩意儿比传统的变速器更复杂，是混动车的技术核心，想要高效运行，必须从底层架构和内在逻辑着手，重新开发。

EHS机电耦合系统（扁平化异轴双电机布局）

　　DM-i混动系统采用的比亚迪最新开发的EHS机电耦合系统，有EHS132、EHS145、EHS160三个版本，分别为132kW/316Nm、145kW/325Nm、160kW/325Nm。这套系统采用异轴双电机结构，工作模式有点类似于本田i-MMD（凌派混动、雅阁混动），发动机在中低速时只通过发电机为电池充电，整车以电驱为主，重点强调NVH表现、传动效率以及燃油经济性。

DM-i混动系统的工作逻辑

　　严格来说，EHS系统应该算是P2.5混动布局，既能串联驱动（离合器断开），也能并联驱动（离合器闭合），还能发动机直驱（关闭驱动电机），与现役的DM-P（P0+P3+P4）布局有本质差异，这也是目前自主车企中唯一有自主知识产权的动力耦合机构，虽然有那么点日系混动的影子，但说实话，who care？

　　按照官方发布的数据，即便是车重最大的唐DM-i旗舰型，也能做到5.5L/100km的亏电油耗（完全不充电），这无疑是DM-i系列的最核心竞争力。

　　▲磷酸铁锂刀片电池：动力电池架构的革命性升级

刀片电池（模块化可扩展设计）

　　以卡罗拉双擎为例，日系的混动车大多为油电混动，不能外接电源充电，这一定程度上限制了其节能减排的上限，比亚迪DM-i则要良心的多，预售的全系车型均采用插电式混动系统，支持长续航的纯电模式。

　　目前搭载DM-i系统的三款车均采用比亚迪的刀片电池，全新架构设计让其安全性对比三元锂电池有突出优势，容量在8.3-21.5kWh之间，远高于日系油电混动车，根据产品定位和价格差异，纯电续航里程在51-120km，充分满足不同用户群体对零排放出行的诉求。

　　另外，按照国内市场对新能源汽车的定义，这三款插混车均可以上免费绿牌，免购置税，在北上广等地还可以享受不限行福利，这一点也是日系同价位混动车没法比拟的优势。

　　●总结：

　　在新能源汽车市场，比亚迪DM-i的出现向我们展示了品牌无与伦比的资源整合和技术开发实力，包括专用1.5L/1.5T发动机、EHS机电耦合系统以及刀片电池技术等等，均预示着品牌深耕新能源领域的决心。这种魄力是长安、长城、上汽等同行没法比拟的，也正因为比亚迪的“激进”态度才造就了目前品牌卓越的黑科技阵容和市场影响力，说是新能源市场的“一哥”，笔者认为并不过分。