我就是权威！各品牌“看家本领”你知道多少？

　　对车子技术应用来说，总共就那些个模块，什么发动机、变速箱、底盘减震，怎么样才称得上“看家本领”？其中最重要的原则就是——人无我有，人有我精。今天我们就来聊聊奥迪、宝马、奔驰、雷克萨斯、保时捷五大豪车品牌，都有哪些核心技术能称得上“看家本领”。

　　●奥迪——Quattro四驱

　　▲应用车型：奥迪Q7、A8

　　▲一句话点评：四驱系统我不是针对谁

　　提到奥迪，很多人都习惯想到其灯厂属性，不过，随着LED大灯的逐渐普及，这个领域已经逐渐有了百花齐放的趋势。而要提到核心技术，还的是奥迪的Quattro全时四驱系统。

托森差速器核心结构（全靠齿轮组分配扭矩）

　　目前主流的四驱系统，包括宝马x-Drive、奔驰4MATIC、大众大Motion，甭管是适时四驱还是全时四驱，都是以多片离合中央差速器为核心。而奥迪quattro四驱系统则是以托森式中央差速器为核心，比靠离合器磨片传动的四驱系统，这种靠齿轮组传动和实现动力分配的四驱系统，响应速度更快，更结实可靠，使得整车更能适应高强度的使用环境。

多片离合差速器（前后桥可硬连或断开）

　　当然，以托森差速器为核心的quattro四驱也有一些问题，最显著的特点就是没法像多片离合那样完全断开后驱动桥，也就是说，必须全程保持四轮驱动，在面对铺装路面（两驱即可）时无疑传动效率比能够“变两驱”的四驱系统低一些，影响燃油经济性。

Q5L、新款A4改成了适时四驱

　　有鉴于此，国产奥迪Q5L、新款A4L都换成了Quatrro ultra适时四驱，中央差速器变成了多片离合器，也不知道算优化，还是算“阉割”。

　　●宝马——WIS水喷射系统

　　▲应用车型：宝马M4 GTS

　　▲一句话点评：为了压榨性能，用雾化水给进气降温

　　发动机的气缸是用来燃烧汽油的，最见不得水，之前本田雅阁就曾因为发动机吸入积水导致程序保护，也就是“失速门”。然而，宝马却脑洞大开，给燃烧室内喷水，即宝马的WIS水喷射系统。

　　水喷射系统就是将冷水以极细的雾化形式与进气一起进入气缸，与燃烧室内的油气混合体一起燃烧，目的是给涡轮增压带来的高压进气降温。说白了，这套系统有点类似于将丰田奥迪的双喷射系统（歧管电喷+缸内直喷）中的歧管电喷模块从喷油改成了喷水。

“歧管电喷”从喷油变喷水

　　水喷射系统让可以让发动机以更高压缩比的工况运行，算是提高了发动机极限工况天花板，所以只会应用于偏向于高性能的发动机，例如宝马M4 GTS上搭载的3.0L L6双涡轮增压发动机，其最大功率被压榨到了500马力，峰值扭矩600牛米，相比普通版M4使用的S55高了69马力/50牛米。

　　●奔驰——MBC魔术车身

　　▲应用车型：奔驰S级、迈巴赫S级、迈巴赫GLS

　　▲一句话点评：主动空气悬架集大成者，一个字“稳”。

　　对豪车而言，主动空气悬架算不上什么大新闻，ABB的旗舰车都有，而奔驰S级却不会止步于此，在能调节软硬、高低的主动空气悬架基础上开发了Magic Body

　　Control系统，即魔术车身系统。

　　这套系统通过位于前挡风的两个立体高清摄像头扫描前方路况，并通过行车电脑将路面起伏信息传递给减震系统，使得空气减震在面对像坑洼、减速带时可以及时变软，让车轮更充分吸收路面震动，保证乘员舱的平稳舒适。

　　当然，这个思路对车速是有一定限制的，100km/h以上的高速行驶时系统也会反应不及时，造成响应滞后，因而高速行驶时魔术车身系统是屏蔽状态。话说回来，大概也不会有什么憨憨司机带着大老板时会以100km/h以上的高速压减速带。

　　●雷克萨斯——MSHS混动

　　▲应用车型：雷克萨斯LS 500h

　　▲一句话点评：E-CVT+4AT，10挡变速箱还能这么玩？

　　作为丰田旗下的豪华品牌，雷克萨斯最拿手的技术也是混动系统，不过与凯美瑞、RAV4上的THS 2.5L混动系统不同，雷克萨斯LS上采用的是TNGA架构下纵置平台的Multi-stage混动系统，LS500h跟丰田20万左右的“低端车”完全不是一回事儿。

　　日系油电混动车都没有变速箱的概念，发动机和驱动电机的动力耦合传递全靠名为E-CVT的集成化耦合机构，名字有“CVT”，实际上并没有变速用的锥轮和钢带，是由两台电机和离合传动机构组成。LS500h也配备了E-CVT耦合机构，但这套机构是纵置布局，并在后面额外加装了行星齿轮4AT，总共有10个挡位。

　　这种在传统E-CVT动力耦合机构里加入变速器的思路算是丰田首创，好处是通过改变传动比，可以让发动机在更高热效率的低稳定转速工况运行，以LS500h为例，车速50km/h，发动机就可以达到最佳工况。

新采埃孚8AT：买变速器送混动

　　变速箱领域的大佬——采埃孚显然也从中汲取了灵感，反其道行之——在行星齿轮变速器的基础上加入电驱模块，目前正在研发纵置8AT变速箱就是该思路的产物。其核心的竞争力就是，只要主机厂采购了这台变速器，就等于给车子装上了混动系统，甭管是48V轻混、油电混动、插电混动都能兼容。

　　●保时捷——VTG可变截面涡轮

　　▲应用车型：保时捷911 Turbo S

　　▲一句话点评：是大，也是小，薛定谔的“涡轮增压”。

　　涡轮增压有很多优点，提升动力表现变相降低了排量需求，从而节能减排，但迟滞问题也是困扰开发团队多年的心病。保时捷给出的解决方案是能够自动改变涡轮大小的增压机构，即VTG可变截面涡轮增压器。

　　大涡轮，增压效果好，发动机爆发力强，但涡轮叶扇变大意味着转动惯性就很大，响应速度慢，迟滞严重；小涡轮惯性小，响应速度快，但即便飚到额定最高转速进气增压效果也就那么回事儿，对主打高性能的保时捷水平对置六缸机来说意义不大。

高转速工况

低转速工况

　　VTG可变截面涡轮很好解决了这一问题，其涡轮内部的导流叶片是可调的，需要强动力时，叶扇周边的导流片会提高“向心率”，大量空气被灌入进气歧管，爆发力更足。而中低速时，导流片会更聚拢，口子小了，自然气流速度会更快，响应速度更快，低扭提升更明显。

第八代高尔夫 1.5T

　　涡轮增压器一直是发动机的“高温大户”，导流片位于这个敏感位置，而要实现可调显然对材料工艺要求极高，此前也就是保时捷才会这么玩。而最新消息显示，作为保时捷“东家”，第八代高尔夫上也会用到类似于VTG的可变截面涡轮增压技术，但国产后大概率难逃阉割的命运。