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别瞧不起CVT 它是家用车的“最佳搭档”

汽车消费网
2019-08-07

  目前国内变速箱领域的阵容,主打高效省油的双离合(DCT)和主打平顺耐用的行星齿轮(AT)基本呈现出分庭抗礼之势,而CVT变速箱一直被认为是低端车才用的low货,产品形象不像前面两位炙手可热。

  然而,从技术原理、机械特性以及产品定位来看,CVT变速箱的结构简单、变速平顺、经济省油以及技术门槛低等诸多熟悉都与10万左右的家用车有着极高的契合度,无故被扣上了“低端”的帽子极大限制了这类变速箱的发展潜力。今天我们就来了解一下国内CVT变速箱的产品阵容,及各大供应商CVT变速箱产品特征。

钢带是CVT变速箱的“灵魂

  ●南京邦奇

  ▲搭载车型:吉利远景家族、帝豪家族

  ▲一句话简评:独立变速箱供应商,市场占有率忒广。

  南京邦奇的CVT变速箱在国内有着非常广的市场站有力,根据承受扭矩的差异,有VT1—VT5共5款产品,吉利远景家族和帝豪家族大多使用的VT2变速箱,这款变速箱采用的机械离合器作为发动机和变速箱的动力衔接,而不是更主流,能承受更大扭矩的液力变矩器。钢带都是来自“老东家”博世,设计里程30万公里。

吉利缤瑞1.4T:邦奇VT2

  对于自吸车还算可以理解,但帝豪GL、缤瑞的1.4T车型(模拟8挡)也采用这台变速箱就有点过分了,这不仅会限制涡轮增压发动机的低扭爆发,且跟双离合一样有低速顿挫现象,另外在面对复杂工况时也更容易出现变速箱过热的问题。遗憾的是,虽然吉利的手动变速箱都是万里扬提供的,但最新的CVT25(模拟9挡)目前仍旧没能在吉利产品线上出现。

福特领界1.5T:邦奇VT5

  在这方面,江铃福特就比吉利汽车良心的多,全新领界就采用的南京邦奇的VT5变速箱,其采用液力变矩器传动,可承受输入扭矩范围250Nm,基本能Hold住大部分1.5L以下排量的涡轮增压引擎。虽然领界的低速提速能力也弱,但起码在热管理上比起机械离合器强多了。

  ●浙江万里扬

  ▲搭载车型:奇瑞艾瑞泽系列

  ▲一句话简评:国产CVT的门面,前途无量。

  说到万里扬的CVT变速器,我们就不能不提的奇瑞功劳。奇瑞自主研发的CVT无极变速器,属于国家863重点项目,填补了我国CVT自主知识产权的空白。2015年底,奇瑞将该CVT变速箱的业务全卖给了万里扬,后者继承了国产CVT变速箱的业务和精神,毕竟挂着奇瑞招牌的变速箱是没办法对外出售的。

艾瑞泽5 1.5L:万里扬CVT19

  万里扬CVT的最大买主依旧是奇瑞汽车,其中艾瑞泽5、瑞虎3等热销车都用的万里扬CVT19变速箱,模拟8挡,可承受190Nm的最大扭矩输出,基本可以应付2.0L以下排量的自吸引擎,之前确实出过爆油管,现役产品已经没有这样的问题。

艾瑞泽GX 1.5T:万里扬CVT25

  万里扬目前最炙手可热变速箱当然是最新开发的CVT25变速箱,该变速箱在艾瑞泽GX上首次出现,液力变矩器传动,同样是博世钢带,最大可承受250Nm的扭矩输出,可以适配1.5L以下排量的发动机。该变速箱的速比范围达到了7.07,可比肩主流8AT行星齿轮变速箱,120km/h续航可以将发动机转速限制在2000rpm出头,从而提高燃油经济性。

  鉴于万里扬CVT25的出色表现,以及吉利汽车之间也有“PY交易”,有消息称,未来吉利帝豪家族(1.4T系列)也将淘汰老掉牙的邦奇VT2,转而使用这台液力变矩器传动的CVT25,这无疑是一个让人喜大普奔的“小道消息”。

  ●爱信精机

  ▲搭载车型:丰田奕泽、C-HR、凯美瑞等

  ▲一句话简评:真正有“挡位”的CVT,没见过的“骚操作”。

  老款卡罗拉、RAV4搭载的CVT变速箱一直存在低速异响,四年了这个问题一直悬而未决,因为并不影响使用寿命(毕竟钢带设计寿命只有30万公里),于是经销商却给了“很正常”的答案,让人有些无语。

老款卡罗拉1.2T CVT有低速异响问题

  丰田官方当然是知道这台CVT变速箱的行驶品质并不过关,于是在新凯美瑞2.0L上,我们见到了这台名为Direct-Shift的全新CVT变速器(模拟10个挡位),这台变速箱最大亮点就是加装了一套启动齿轮,在起步时将采用齿轮传动,从而有效缓解钢带承受的压力,理论上确实能从根本上解决CVT没法承受大扭矩的问题。

C-HR已换装全新CVT(模拟10速)

  毫无疑问,由爱信精机打造的这台Direct-Shift又是丰田在动力总成领域的一次“脑洞大开”的大胆创新,一级变速齿轮+CVT传动机构,完美结合了AT类和CVT变速箱的优势。实际上,这种“双变速箱”的思路并不是第一次出现,加特可也这么干过,雷克萨斯LS混动版还采用了E-CVT和4AT的组合,讴歌甚至在以往四驱车上用过三台变速箱,其中两台为后桥分配扭矩。不得不承认,日系车企的这种开拓创新确实是咱们急缺的精神。

  ●本田CVT

  ▲搭载车型:本田思域、CR-V等

  ▲一句话简评:拒绝被卡脖子,自研才是王道。

杰德1.8L:平行轴5AT“独苗”

  本田是一个偏执的技术宅,其地球梦系列发动机,不管是自吸还是涡轮增压一直以强大低扭为核心卖点,这一点我们从飞度、思域等经典产品上都能看得出来。然而,在5速平行轴变速箱退市后(没法压缩尺寸),CVT变速箱的自研道路也正式开启。

  早年本田还用过加特可的CVT,但这种主打经济性的变速箱实在跟本田的发动机“八字不合”,不管怎么调节,加特可的CVT始终没法承受“暴躁”的本田机头,可靠性也不尽如人意。而本田如今自研的CVT则重点解决了发动机大扭矩输出时,变速箱的散热问题,在平顺输出和传动效率上有着出色的表现。

  ●加特可

  ▲搭载车型:日产轩逸、奇骏等

  ▲一句话简评:日产CVT造就了真正的“肉车”。

  真正的老司机都能深刻理解这样一句话,“只要踩油门,啥都带涡轮”,通俗点说就是,只要转速上去了,“自吸”约等于“涡轮”,即“没有肉车,只有肉人”。然而,想要做到地板油快速起步,发动机说我1秒钟就能把转速拉到4000转,然而CVT变速箱却说“轻点,疼”!

加特可CVT8:冷保护是重要“特征”

  日产轩逸上使用的加特可的CVT8变速器,虽然有着高达8.7的超高速比范围,可以带来非常出色的燃油经济性,但因为低温保护一直被车主吐槽,在东北等寒冷地区,启动后往往要跑3公里以上才能解除冷保护带来的“限速”。

带驱动电机的加特可CVT

  当然,加特可作为一家专业造CVT变速器的供应商,也有比较牛X的变速箱阵容。包括上面提到的融入变速齿轮的复合型CVT(豪车专属),另外还开发了与驱动电机采用一体设计的混动CVT。不过,在轩逸、奇骏上使用CVT变速器实在太入门,虽然高达8.7的速比带来了非常出色的燃油经济性,但这是以牺牲低扭输出为代价的,就好比变速器帮你决定了,“只准轻踩油门,因为踩了也没用”。

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