TNGA+智能网联 试驾全新丰田雷凌双擎

　　道路试驾：

　　动力方面，双擎车型搭载了丰田最新的THS II混合动力系统，该系统由一台压缩比高达13:1的1.8L阿特金森循环发动机和两台永磁同步电机（准确地说还有一个PCU即能量控制单元）组成，其中发动机最大功率72kW（98Ps），峰值扭矩142N·m，电动机最大功率53kW，峰值扭矩163N·m；而系统的综合最大功率则达到了90kW，综合百公里油耗为4.1L。传动系统部分，匹配了新一代的平行式E-CVT电子无级变速箱。

　　这套新的动力系统最大的变化在于，能量控制单元、电池组以及电机的体积都变得更小了，也因此蓄电池组得以安装到了后排座椅下方，从而确保行李厢空间与汽油车型保持一致。另外，值得一提的是，此次全新雷凌双擎的混合动力电池享“不限年限、不限里程”的延保保障，即终生质保（政策跟车不跟人，转手仍有效）。

　　这里尤其值得一提的是，无论是发动机的介入还是退出，其切换过程都极为轻柔、平静，不会让人感到有任何的异样或不适，而这正是丰田的优势所在；当然介入还是退出其实都是由PCU说了算，它会根据油门深浅、车辆负载以及电池储量等实际情况，在纯电、纯油、油/电联动和行驶充电等几种模式间进行自由切换，使混动系统始终处于综合最高效。

　　至于加速感受方面，新车整体还是沿袭了丰田一贯的偏佛系的风格设定，动力输出从容线性、不徐不疾；其中在80km/h之前的中前段，动力输出会相对比较轻快；而80km/h后的再加速，则会相对趋于平稳。丰田这样的设定，显然是出于让车辆能拥有更好地舒适性和燃油经济性考虑。

　　另外全新雷凌除了配备普通模式外，还提供了三种驾驶模式选项，包括EV（纯电）、ECO（节能）及POWER（性能）。如果想要提升动力系统的加速响应，可以直接切至POWER（性能）模式，而如果想要提升续航能力、进一步降低油耗的话，则可以切至ECO（节能）模式。

　　底盘方面，全新雷凌由老款车型的前麦弗逊/后扭力梁式的悬挂系统升级为前麦弗逊/后双叉臂式的四轮独立悬挂系统。其中值得一提的是，全新雷凌的后悬挂可利用软硬不同的橡胶衬套在高速过弯时因惯性产生的压缩变形，实现小幅度的后轮随动转向,从而提升操控稳定性。

　　另外，全新雷凌在NVH的控制上，较老款车型也有了较为显著的提升。试驾全程，除了在急加速时会相对明显地听到排气管的低吼外，其余路噪、风噪等声音基本都被有效地进行了隔绝。

　　总结：

　　众所周知，TNGA最大的好处便是可以通过更多零部件及设计的通用来降低生产制造成本，并将节省下来的这部分成本用于给产品增加更多新的配置以及对原有配置进行升级。于是在全新换代雷凌上我们看到了同级罕见的双叉臂后独立悬架、看到了具备L2级别核心功能的TSS智行安全套装、看到了“丰云悦享”智能网联系统，还看到了可视化的智能PM2.5过滤系统以及8个SRS空气囊等越级配置，而这一切最终也让雷凌的产品力提到了前所未有的升级。

　　另外，就具体车型的选择而言，虽然双擎版车型在相同配置的条件下售价要比1.2T车型多出1万元左右，但其在驾驶质感（包括加速响应、平顺性、操控性、静谧性以及燃油经济性）上要优于1.2T车型，且由于电机的存在，使其可以更从容地应对拥堵的城市道路工况（甚至可以说越堵，燃油经济性的优势就越凸出），因此笔者认为前者更值得推荐一些。