芯片是华为进入自动驾驶产业链的开端，但绝不是全部

　　2018年10月11日，在华为的年度开发者大会上，这家公司发布了能够支持L4级别自动驾驶能力的计算平台——MDC600，并宣布与奥迪达成战略合作，这款芯片将集成在奥迪在华生产的汽车上，助后者实现自动驾驶能力。

　　MDC600，拥有8颗华为公司最新推出的AI芯片昇腾310，同时还整合了CPU和相应的ISP模块。

　　在发布会现场，华为称，MDC600的算力高达352TOPS（TOPS：万亿次/秒），整体系统的功耗算力比是1 TOPS/W，相对而言，自动驾驶计算平台霸主英伟达最新一代产品Drive PX Pegasus的算力为320TOPS，功耗算力比为1TOPS/1.56W。

　　华为方面还宣布，MDC600符合最高级别的车规标准，即ISO26262 ASIL-D级别标准。要知道，目前广泛应用于自动驾驶初创公司Demo车的英伟达这一代产品Drive PX 2也没有达到车规标准，需要车企自己做集成和认证。

　　目前，全球范围内，具备高算力的、能够支持L2级别自动驾驶要求的SOC，能够达到车规要求的，只有Mobileye的Eye Q系列。中国的自动驾驶芯片初创公司地平线的“星云”，据称在2019年初，能够达到ISO 26262 ASIL-B级别的车规要求。

　　因此，当华为的MDC600横空出世的时候，圈内的朋友们还是会感到“震惊”。这有可能对当前的自动驾驶芯片的竞争格局，带来冲击和影响。

　　自动驾驶的军备竞赛风起云涌，科技巨头包括谷歌、苹果、百度、阿里，汽车巨头包括特斯拉、通用、福特、丰田等，供应商包括英特尔、安波福等，还有数百家初创公司都在投入巨资进行研发。

　　在自动驾驶技术落地的过程中，有三大主要的挑战：

　　1、感知机构的量产：价格足够便宜的、符合车规的激光雷达，能够得以大规模量产；

　　2、驾驶大脑的量产：拥有算力足够强的计算平台，和足够好的AI软件；

　　3、执行机构的量产：价格足够便宜的、带有冗余的线控执行器，能够大规模量产。

　　在上述三大挑战中，产业界人士普遍认为，符合车规的、具备足够算力的计算平台，会成为在自动驾驶系统快速量产过程中“拖后腿”的因素。

　　原因在于，无论是激光雷达、AI计算软件，还是线控油门、线控转向或线控制动，市场上都有大量的参与者，竞争异常激烈，这会促进产品的迭代和价格的下降；唯独自动驾驶芯片市场，呈现出高度垄断的格局。

　　在全球范围，自动驾驶计算芯片市场被Mobileye和英伟达两家公司牢牢地控制在自己手里，更加可怕的是，这两家还不是全面竞争关系，而是在各自的细分市场处于垄断地位。

　　Mobileye主要垄断了L2级别的自动驾驶市场，在这方面，全球范围内暂时没有一家芯片制造商能够与之匹敌。英伟达则控制了L4及以上级别的自动驾驶芯片市场，完全处于垄断地位。

　　尽管Mobileye和英伟达都试图攻进对方统治的细分市场，但截止目前，并无起色。这样的结果是，全球自动驾驶的前进速度，基本上要看两家芯片厂商的心情。比如“钢铁侠”马斯克，曾经饱受Mobileye的欺负，这家以色列的公司不允许特斯拉对他们的方案进行任何修改，最终结果是强势如马斯克只能服软。

　　特斯拉忍气吞声的日子持续到了2016年10月，才告结束。因为2016年5月7日的一场自动驾驶车祸致死案，让他们的矛盾彻底公开化。与此同时，特斯拉终于开发出自己的Autopilot 2.0，加上英伟达的紧急驰援，提供一套Drive PX 2的SOC，才让特斯拉将Mobileye从自己的供应链中踢了出去。

　　但是，马斯克付出了惨重的代价。

　　首先，价格上涨了几十倍，每块SOC价格从几十美金涨到了2500美金。其次，Autopilot 2.0缺少了很多原来1.0没有的功能。哪怕是到现在，在量产车市场，获得Mobileye的供应都是挺不容易的事情。一些造车新势力在与其建立合作关系时，都会高调发公关稿吹嘘。

　　而在L4级别的自动驾驶赛道，初创公司以能够拿到英伟达的Drive PX 2为荣。比如说排队等待的时间有多长，价格有多优惠。一般情况下，初创公司向英伟达零星采购Drive PX 2的价格高达1.6万美金。而前面我们曾提过，黄仁勋给马斯克的价格为2500美金。

　　尽管如此，马斯克还盛怒不已。因为截止目前，全球范围内单车平均芯片含量只有300美金。

　　对芯片的价格而言，量是最大的关键。所以，饱受芯片供应商欺负的马斯克毅然决然地准备自研自动驾驶AI芯片，与AMD和格罗方德合作。

　　并不是每一个汽车厂商都是可以做芯片研发的。在这样的背景之下，华为MDC600适时地出现了。这款自动驾驶的计算平台，将有助于缓解自动驾驶研发机构在芯片供应上被“掐脖子”的局面。

　　当然，华为的MDC600什么时候能够供货呢？

　　其核心的AI芯片昇腾310需要到2019年2月，才能面世，然后围绕着AI芯片做SOC，再研发系统软件，再做应用软件，再去做车规级认证，会是一个漫长的过程。

　　当然，反正具备L4级别的自动驾驶系统，应用在量产车上，还有比较漫长的路要走。前期主要会在无人驾驶出租车、无人驾驶物流车、无人驾驶bus等特定场景，因为购买方都是大B，他们对是不是车规是无感的。

　　另外，也不影响跑demo，做测试。

　　无论如何，L4级别自动驾驶芯片，目前的市场和L2级别的自动驾驶芯片相比，会小很多个数量级。所以，现阶段华为的MDC600更大的意义恐怕还是打品牌，真正对市场带来冲击，还需要时间。

　　此外，我们相信华为不会仅仅停留在L4级别及以上的市场，面向量产的L2这个庞大的市场恐怕也会在他们的射程之内。

　　在全球范围内，中国还有一家自动驾驶芯片供应商，就是地平线。该公司目前已是AI芯片领域最大的独角兽，估值早已超过20亿美金。该公司能够提供L2~L4级别不同的计算平台解决方案。

　　唯一的问题也是时间。

　　地平线面向L2级别自动驾驶市场的解决方案“地平线星云”将会在2019年春天批量供货；L4级别的计算平台，目前在美国已经拿下了一家大型OEM。

　　华为的加入，使得中国有了两家能够提供自动驾驶芯片的供应商，加入使得市场拥有一定的竞争，显然也能够促进技术的进步。

　　当然，鉴于AI芯片的重要性，以及美国的垄断，中国还有一些科技公司，也在试图推出能够支持自动驾驶系统的AI芯片。明确已有类似计划的是百度的“昆仑”，还有一家是阿里的“平头哥”。

　　但相对而言，华为做自动驾驶AI芯片是最顺理成章的，因为截止目前，华为还是中国最有积淀的芯片设计商。该公司的海思半导体，截止目前还是中国大陆营业额最大的半导体公司。

　　按照常识，我们可以认为，做芯片百度和阿里做不过华为。同理，如果华为如果想做基于AI的自动驾驶决策软件，显然是做不过百度和阿里的。因而，华为从芯片切入自动驾驶产业链，是非常明智的选择。

　　但是，自动驾驶芯片，还只是华为布局汽车产业的一部分，这家公司在汽车领域还有其他的内容丰富的故事。