传统内燃机已死？没有的事 

　　英菲尼迪的全球首款量产可变压缩比发动机VC-Turbo给内燃机又带来一场颠覆性变革。

　　汽车业言必称汽车四化、新能源之际，内燃机还会成为楷模吗？

　　4月13日，东风英菲尼迪向清华大学汽车工程系捐赠一台VC-Turbo可变压缩比涡轮增压发动机，助力清华大学汽车工程系的内燃机学术研究以及发动机结构教学。

　　在电动化潮流席卷行业的当下，这是一件极不寻常的事。清华大学汽车工程系是我国汽车人才重要的培养基地，也是我国车辆及动力工程科学研究、技术开发圣地，能获得他们认可的发动机，绝非庸庸池中物。

　　清华此举也向外界明确传达了一个信号：新能源是未来趋势，但在未获得重大技术突破、商业化需要逐步推进的很长一段时间里，内燃机还将扮演无法替代的角色，而内燃机本身亦有巨大潜力可挖。

　　这款VC-Turbo可变压缩比涡轮增压发动机有何特别之处，能获得清华大学汽车工程系的特殊认可？

　　这就不得不提“可变压缩比”这个在汽车发动机技术上堪比哥德巴赫猜想的技术难题。

　　宝马、丰田、萨博、标致雪铁龙等企业都曾对这项黑科技发起冲击，最终只有英菲尼迪凭借出色的设计能力和超强的技术实力实现了量产，完成了内燃机的又一次革命。

　　英菲尼迪对可变压缩比涡轮增压发动机的研发始于1998年，这在当时是一项极具前瞻性的项目。理论上，实现更强动力、更低油耗、更优排放的核心问题是提升发动机的热效率。提升热效率的一个重要手段就是提高压缩比，让燃油混合气更充分的燃烧，但一味地提高压缩比并不是百益无一害的，它常常会产生爆震等副作用，可变压缩比是一套整体提高压缩比同时解决副作用的复杂技术。

　　英菲尼迪为该项目耗资200亿美元，台架测试30000余小时，难度不言而喻。


　　“它的燃油经济性已经比肩混动系统，可以成为更强的混动系统的支撑。它的低转动力性能也与柴油发动机相当，且排放指标远高于柴油机，未来很有可能成为欧美市场柴油发动机的替代品。”东风英菲尼迪业务发展战略部产品战略高级总监Jerry Hardcastle说。

　　VC-Turbo发动机最大的改进是在活塞连杆和曲轴之间加入了多连杆连接机构，通过可变压缩比调节机构调整活塞上止点的位置，从而控制活塞在缸内的行程，实现压缩比的变化。

　　根据车辆的行驶状态和驾驶员的操作，该发动机可以在14:1到8:1之间智能地选择最佳压缩比，从而兼顾高性能与高效能。在提供相当高的燃油经济性的同时，这款发动机能够在5600转/分时输出200千瓦的最大功率，在1600转/分时就获得380牛·米的峰值扭矩输出。


　　压缩比的调整过程无需人为介入，驾驶员要做的就是控制油门。当发动机收到较大的动力请求时，会自动调低压缩比，在保证充沛动力的同时，还能有效防止爆震；当低负载工作时，发动机会自动调高压缩比，从而提升燃油经济性。

　　由于新的多连杆连接机构降低了振动，减少了噪音，而且因此VC-Turbo发动机消减了稳定曲轴系统的平衡轴，减轻了重量，缩小了体积。另外，垂直化的活塞连杆，进一步降低了活塞与缸壁的摩擦，增强了发动机的可靠性。

　　这款发动机的黑科技还远不止这些，它拥有300多项发动机专利技术。除了可变压缩比技术以外，还应用了缸盖一体化集成排气歧管、汽缸内壁镜面处理技术、多路径水冷控制、进气歧管喷射和缸内直喷双喷射系统、阿特金森与奥托双循环模式、单涡流小惯量涡轮增压器、可控气门正时和可变排量机油泵等技术，使其无论是动力动力表现，还是静谧性、可靠性、平顺性、燃油经济性，都超越了同级传统四缸涡轮增压发动机。VC-Turbo理论上可使用92号汽油，更可靠，更耐用，将成为新一代豪华座驾的良配。

　　英菲尼迪经典的VQ系列发动机在权威的“沃德十佳”发动机评选中曾连续14年上榜，搭载在Q50/Q60上的3.0T V6发动机再次入选2018沃德十佳，而VC-Turbo可变压缩比涡轮增压发动机的量产让英菲尼迪再次登上内燃机技术巅峰。

　　还由于结构复杂，VC-Turbo发动机初期产能可能不会很大，近期只用于英菲尼迪的QX系列上，第一款车型是将在北京车展上市的全新QX50。

　　当然，在占领传统内燃机技术高地的同时，拥有“挑战者”基因的英菲尼迪也不可能放松在新能源动力领域发力。据官方消息，从2021年开始，英菲尼迪将正式推出纯电动车型，正式进入“电力”时代。预计到2025年，英菲尼迪将有一半的销量来自电动车型。