温柔与激情并存 深度试驾日产西玛

　　在3月份，笔者曾经在上海短暂试驾过日产西玛。单调的公路测试并不足以感受到这款轿跑车的运动精髓。近日，笔者在北京门头沟区的山道对西玛进行了深度试驾。

　　说到西玛，外观不得不提。西玛融入了日产“感性表现力与理性几何美”的设计理念，“V-motion”前部设计特征还同时应用在新蓝鸟、轩逸等车上。外飘的腰线从前翼子板经过前后车门延伸至后侧围与悬浮式车顶构成了西玛最主要的“过目不忘”特征。

　　类似玛莎拉蒂的车尾设计，让西玛的外观丝毫不会显得虎头蛇尾，硕大的双边单出排气彰显了十足的运动范儿。仔细观察的话，还可以发现其头灯和尾灯内部的“4DSC”字样装饰，其含义为“Four-Door Sports Car”,也就是四门运动轿车的简写。

　　了解了西玛赚足眼球的外观，下面让我们来看一下西玛的内部构造。

　　尽管西玛搭载的是一台编号为QR25DE的2.5L排量直列四缸发动机（最大输出功率为137千瓦，最大输出扭矩为扭矩234牛·米），与之匹配的是一台可模拟7前速挡位的CVT变速器。但后续的试驾中以实际行动证明，这套动力总成足够应对山道超车等多种复杂路况下的激烈驾驶需求。

　　上图是西玛动力舱内副驾驶一侧发动机牵引臂（红色箭头），发动机左悬置总成特写（黄色箭头）。

　　牵引臂被厚重的胶套所包裹，可以过滤整车激烈驾驶时发动机产生的纵向震颤，并通过牵引臂“软连接”发动机控制纵向摆动。

　　发动机左悬置总成采用铝合金一条切削成形，与发动机固定端由5条螺栓刚性固定，固定在车身焊接的悬置基座间隔液压橡胶减震套，“悬浮”固定发动机（允许发动机产生小范围的摆动）并“屏蔽”部分震动传递至驾驶舱。

　　 为了应对激烈驾驶中急加速与紧急制动工况，西玛匹配一套足够大的进气系统。如上图所示新鲜的空气根据红色箭头进入空气滤清器总成，但在激烈驾驶中瞬间收油门（踏板）造成的负压（此时发动机瞬间失去新鲜空气）导致发动机动力下降。为了弥补这一不足，在进气道（空气滤清器）前段加装一段额外补气罐，以应对负压出现时迅速为发动机提供“存储”的新鲜空气（白色箭头为补气罐内空气流动方向）。

　　西玛搭载的液压-电动转向机由捷太格特提供，之所以选用液压-电动转向机，是要突出整车的运动基因。上图中黄色壶体即为转向机助力液补液壶，经过6000公里的媒体试驾（激烈操控），补液壶没有出现液体外漏等问题，足以证明西玛细节的精致。目前在售的乘用车多分为液压助力转向、全电助力转向以及液压-电动助力转向系统。液压助力转向机可靠耐用，但是在回馈力调校上需要整车厂有更丰富的经验，激烈操控时可以为驾驶员更接近真实路况感受。但是在高速行驶中回馈力矩随车速降低却很难达到理想状态（费效比低）。

　　备注：上图日文大意为电子助力转向机可应用在小型车、大型车。

　　电子助力转向机结构简单但成本较高，受制于电动机体积和功率，电子转向机对路感的传递并不会象大多数液压助力转向机那样优秀（但是不排除成本更高的双电机电子转向机，具备优质路感传递与细腻的回馈力），可是会降低对发动机动力占用比例（或可以被视作省油的另一途径）并取消了皮带轮和皮带等备件并简化结构。目前采用电子助力转向系统的车型，多为纯电动（混动）汽车和更高档的豪华车。

　　备注：上图中日文大意为液压-电子助力转向机具备更精准车速随动转向优势。

　　液压-电子助力转向机，兼顾了液压助力转向系统提供的清晰路感，高低车速随速无级变化的回馈力优势。但是结构复杂、相对较高的故障率和更高的成本是最大的弊端。

　　为了降低整车噪音提升NVH（噪声、振动与声振粗糙度）效能，西玛在动力舱盖、前翼子板内、转向机泵体和车身内饰件内部都加装了降噪隔舱垫。

　　上图红色箭头是西玛前悬架的镁铝合金摆臂，球节与摆臂完全融为一体结构特写。

　　框型副车架+麦弗逊独立结构，因为引入了摆臂与球销一体化的镁铝合金结构，在具备轻量化同时增加了结构强度。这种一体化的结构增加了些许维修成本（摆臂胶套、下球销球节老化可以单独更换的摆臂，势必会在连接端的强度有所降低，但维修成本更低廉）。

　　上图红色箭头所指是现代iX35球销（黄色箭头）被3条螺栓固定在摆臂的特写。而球销（黄色箭头）与摆臂固定（副车架）的胶套（黑色箭头）最容易损伤。尽管某些车型可以提供胶套单独更换的备件，但是球销损坏的比例明显高于其他胶套，因此球销与摆臂单独更换的结构，可以降低后期用车成本。但是摆臂结构的不合理却为日后用车带来安全隐患。

　　上图是西玛后悬架特写。后稳定杆直接“固定”在后副车架上（黄色箭头），在激烈驾驶工况下抑制整车侧向姿态，与后拖曳臂（黑色箭头）+后横向下摆臂（红色箭头）构成了西玛简单可靠的后悬架。

　　在铺天盖地的各种评测稿件中，已经对西玛的外观、内饰和配置做出了太多太多的介绍，但是对西玛的操控并没有深入且专业的解读。以下为笔者驾驶西玛在G108国道（潭柘寺山路）的操控感受。

　　笔者此次试驾的西玛配置了方向盘换挡系统，并集成了Normal（普通）和Sport（运动）两种驾驶模式。在拥堵的市区走走停停，并不需要让车辆爆发更大的动力。选择Normal模式，控制系统会“人为”限制节流阀体，即便深踩油门踏板，节流阀体的开度仍然会保持在较小的角度（通过限制节流阀体开度控制进气量，以便喷油脉宽较小）间接达到省油目的。但是这种驾驶模式实在无趣，实际上，在随后笔者的深度试驾中几乎都是将-西玛调节至SPORT模式。

　　西玛的方向盘换挡拨片更狭长（红色箭头），虽然固定在转向管柱端（方向盘转动时换挡拨片不转动），但是较长的体积使得方向盘在向左或向右旋转30度时，驾驶员仍然正常使用通过换挡拨片（需要驾驶员双手握住方向盘左右幅面）。

　　上图是西玛换挡拨片（红色箭头所指）特写。

　　在车辆处于D挡时，只要提拉任意一只换挡拨片（左加-升挡、右减-降档），系统就会进入手动换挡模式。在提拉换挡拨片同时，组合仪表中央的显示屏就会显示车辆挡位状态（由D挡变为当前所处的第X挡位）。

　　在Normal模式下采用换挡拨片进行挡位控制时，CVT变速器升挡或降档并不会对整车动力输出造成什么波动，可以被看做与D挡模式下一样的平顺。

　　在Sport模式下采用换挡拨片进行挡位控制时，在发动机转速处于3000转/分之下，升挡或将挡所带来的动力输出的轻微震动可以感受到。

　　与之前提到的一样，无论何种换挡模式，在Normal状态时西玛动力输出的极其温柔。即便当车速提升至106公里/小时（发动机转速处于2200转/分，对降低油耗的优势显而易见），油门踏板深踩的程度使用与车速的提升不成正比。但是Normal模式的设定初衷就是以牺牲了操控乐趣，换取更低的油耗表现。而这种设定，极大的迎合了多数中国消费者。

　　继承了“4DSC”运动精髓西玛的转向回馈力，被调节为“重-轻-重”。在车辆启动之后进行原地转向操控时，转向回馈力明显“重”于日产其他车型（蓝鸟、奇骏）；随着车速的提升，转向回馈力逐步变“轻”；当车速超过处于60-80公里/小时，转向回馈力明显变“重”，并随着车速不断攀升继续加重回馈力。除了车辆在原地转向时，不同车速时的回馈力始终处于线性变化状态。

　　因为充满“美国味道”的西玛，一直具备运动基因。国产化后，仍然保持了“方向重”的特点。这点完全不同于日产其他车型，以及其他品牌的日系车民用车。

　　此次山道试驾的地点为，京西门头沟潭柘寺所在的G108国道部分路段。潭柘寺山麓海拔428米，双向单车道弯道多为180度肘型弯。

　　在G108国道（辅路）至潭柘寺段几乎就是在连绵不断山间穿行，虽然坡度不大，但是多弯且多以上山道为主。在普通模式下，动力输出的“肉”感，让笔者毫不犹豫的切换至运动模式，原本被“封闭”的动力被全部释放。

　　运动模式下 “短悬架、硬减震” 的西玛，油门踏板深入的程度与车速提升的幅度几乎一致。

　　全油门状态时，车身没有因为前传动轴左右不等长、瞬时释放全部扭矩，导致车前部左右摆动（轻微）的状态出现。如果在车顶端俯视车辆急加速的情景会发现，整车犹如射出的箭，笔直的飞向目标。在多次反复全油门试驾中，只有2次出现了ESP介入时发出的“哒哒哒”频繁制动的声音。

　　在弯道中进行急加速试驾时，车身姿态保持相当稳定，可以用“贴地行驶”来形容。受到路况所限，在60-74公里/小时车速行驶在多弯的G108国道，毫不拖泥带水的完成了加速、制动以及转向等动作。较“重”的转向回馈力，帮助笔者更充分的了解整车转向姿态与轮胎摩擦力状态。

　　在对向无车时且上坡时超越前方的重型货车，只需要连续两次或三次拨动降档拨片，（第一次拨动换挡拨片激活车辆手动换挡模式，第二次拨动换挡拨片强制换挡），强制降1或2挡位一般获得更释放更大扭矩。

　　在强制换挡过程中，没有出现搭载AT或DCT变速器车型的换挡冲击。因为CVT内置的动力传递钢带，替代了AT或DCT变速器的齿轮或等刚性动力承载结构，并对西玛进行专门的优化。

　　从潭柘寺后山山道测试中，利用换挡拨片进行连续2次降档时，发动机转速从3000转/分顺势升至5300转/分，在第二次降档时，温柔的动力变得更加激进。轻点油门就可获得“绝对”的动力表现。

　　比较更“日系”的天籁、奇骏、蓝鸟等车型的CVT变速器对输出的扭矩特意“损失”一部分的特征（为了避免CVT变速器在承受大扭矩输出时钢带打滑现象，特意让CVT传递扭矩时出现很短的一段动力输出迟滞的“真空地带”），西玛搭载的这台由捷太格特提供CVT变速器的动力输出更直接、更干脆！

　　Normal模式、手动换挡时，发动机转速超过3000转/分，才可以获得更满意的动力表现。

　　在Sport模式、手动换挡模式，发动机转速超过2500转/分就会有很出色的动力表现。

　　平心而论，Normal模式即便发动机转速超过5000转/分，油门踏板踩到尽头，都不会拥有动力线性输出的感受。反而Sport模式时，无论D挡还是手动换挡模式，都会在第一时间获得明显改善的动力输出表现。

　　充沛的动力需要更高油耗来换取，平顺且经济的燃油消耗，注定与驾驶乐趣相悖。

　　试驾之外的一些感受：

　　新蓝鸟开始，悬浮式车顶和全面颠覆以往内敛的设计风格，尤其是宽大的C柱达到了前所未有的夸张程度。着实让笔者难以接受。但看着多了，也就觉得这种“V-motion”式的设计更有味道。

　　一直是大众脑残粉的“杨觉主”，对西玛的操控赞不绝口，但是对转向回馈力的“重”颇有微词。习惯了帕萨特和CC的那种增压发动机特性的驾驶感受，只需很短时间就可以适应西玛2.5自然进气发动机+CVT变速器的驾驶特征。

　　备注：因为在上班期间最喜欢偷懒睡觉，被同事们称为“杨觉主”。

　　在测试期间，“杨觉主”一直对后排乘客天窗尺寸纠结不已：为什么不能设计成一体化的全景天窗？?

　　在通过多个S型弯位时，西玛精准的转向与“主动”变化的悬架抑制力，“吸收”了大部分来自前驱动桥的横向作用力。具备“减震”功能的主副驾驶员座椅，将乘坐者紧紧的包裹住。

　　上端出现的黄色三角形警示灯，实际上是提示驾驶员添加清洗液。

　　西玛装备了360度倒车影像系统，和辅助倒车（前视）提示系统。

　　通过SUB接口或蓝牙，可以接驳外接音响设备，SUB线缆只要插入就可以在不超过20秒完成配对设置；接驳蓝牙系统的配对时间会根据设备的个体差异，在15秒至40秒完成配对。而播放的歌曲曲目直接显示在组合仪表中央的显示屏。其实，各种各样的配置，不如兼容性更好，接驳速度更快的外接音响配置更得人心。

　　笔者有话说：

　　与北美版西玛不同的是国产版只搭载2.5自然进气发动机，而没有选择3.5排量V型6缸发动机，更多的是出于中国市场特点以及排量税考虑。笔者认为，即便是搭载2.5发动机，也能提供相当出色的操控性。突出的操控性与转向回馈力的调校，使得这款美系轿跑车特立独行。可以说，日产西玛面对奥迪A4、奔驰C级和宝马3系都不逊色。

　　文/电动汽车时代网评测编辑宋楠